时间这种东西是无情的。而在这个贪图新鲜的年代，这种无情似乎表现的更加明显。永远是新款，更新款。一季即弃的衣衫，或者开个三五年的代步工具。似乎，没什么记忆可言。永远这个字，是存在永远追新当中。不过有的时候，新的未必好，老的未必差。
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《百年论车》是我们爱卡汽车今年推出的一档新栏目，后半年的《百年论车》中除了其他介绍汽车历史文化的内容，我们将为大家按系列介绍下“高性能车断代史”，今天的主角是“日产Bluebird SSS-R/ATTESA LTD”。 ● 我真不只是家用车——日产Bluebird SSS-R/ATTESA LTD ①蓝鸟车系的渊源与历史 Bluebird，也就是蓝鸟。笔者在这说蓝鸟也有高性能车，估计很多人会狠狠质疑。谁都知道三菱Lancer有EVO型，思域有TYPE-R版，斯巴鲁翼豹也有STi版，就连能被称作“可肉啦”的丰田花冠，历史上都有包括AE86、AE92、AE101、AE111在内的这一众高性能版本，“但蓝鸟也有？算了吧？”。
最初蓝鸟车系和skyline车系一样，是日产集团早年间收购的Datsun公司旗下的车型（收购于上世纪30年代完成，此时的日产叫日本产业株式会社，而日本产业株式会社在战后面临多项涉及战争犯罪之指控，同时被GHQ判定为财阀，主要部分被分拆成现在的日产自动车株式会社和日立制作所）。日产旗下的高性能车系如果追根溯源的话，都能找到当年收购的Datsun上去。
蓝鸟算得上和我国相当有缘的一款车型。第七代（U11）就在1980年代初的改革开放初期进口国内，80年代末期到90年代中期的第八代（U12）和第六代（U13）这两代车也曾被大量进口，算得上那一时期最常见的进口车型之一。可能不少读者家中就曾拥有过一台蓝鸟SSS。而在我国台湾地区，蓝鸟车型出现的更早，1980年代初期的第六代的810车型开始就被裕隆引入。
就像本系列前一篇文章提到过的那样，上世纪80年代末到90年代初，手头有了闲钱的日本车厂们开始瞄准了各类高等级赛事。尤其是对于拉力赛事，几乎是一窝蜂的参与，而这些基于紧凑型车型的高性能版本也就是大举进军拉力赛事的副产品。
蓝鸟算得上和我国相当有缘的一款车型。第七代（U11）就在1980年代初的改革开放初期进口国内，80年代末期到90年代中期的第八代（U12）和第六代（U13）这两代车也曾被大量进口，算得上那一时期最常见的进口车型之一。可能不少读者家中就曾拥有过一台蓝鸟SSS。而在我国台湾地区，蓝鸟车型出现的更早，1980年代初期的第六代的810车型开始就被裕隆引入。
就像本系列前一篇文章提到过的那样，上世纪80年代末到90年代初，手头有了闲钱的日本车厂们开始瞄准了各类高等级赛事。尤其是对于拉力赛事，几乎是一窝蜂的参与，而这些基于紧凑型车型的高性能版本也就是大举进军拉力赛事的副产品。
②前尘往事——Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED
在我们的主角登场之前，先得在这里说说Bluebird SSS-R以及Bluebird SSS ATTESA LTD的前身——早几年诞生的Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED（RNU12）。就像如果提到日产GT-R（BNR32）的诞生就不得不提之前一代车型当中的Skyline GTS-R和Skyline GTS Autech一样
1987年开始销售的Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED（呃，名字好长，以下我们简称1800-SSS）是日产最初搭载ATTESA四驱系统的民用车型之一。ATTESA，亦即Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain，全地形高级牵引力控制系统，为日产在1980年代为拉力赛事开发的一种全轮驱动系统。到今天，ATTESA包括各种衍生版本在内，已经广泛用于日产旗下的高性能/豪华型号的4WD版本（其中最著名的使用者莫过于日产GT-R）以及英菲尼迪的各类4WD车型。
除了四轮驱动之外，这些由拉力赛衍生出来的民用车最大的特征莫过于采用了小排量的涡轮增压引擎。而1800-SSS采用的则是CA18DET引擎（同型引擎还用于基本于同一时期的发售的S12和S13两代日产Silvia上），缸径83.0mm，冲程83.6mm，基本缸体形状趋近于后来的SR20DET引擎的正方形。搭配一个Garrett提供的排气A/R值为0.64的T25涡轮，压缩比8.5:1，最大马力175ps，最大扭矩228Nm。
在我们的主角登场之前，先得在这里说说Bluebird SSS-R以及Bluebird SSS ATTESA LTD的前身——早几年诞生的Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED（RNU12）。就像如果提到日产GT-R（BNR32）的诞生就不得不提之前一代车型当中的Skyline GTS-R和Skyline GTS Autech一样
1987年开始销售的Bluebird 1800-SSS ATTESA LIMITED（呃，名字好长，以下我们简称1800-SSS）是日产最初搭载ATTESA四驱系统的民用车型之一。ATTESA，亦即Advanced Total Traction Engineering System for All-Terrain，全地形高级牵引力控制系统，为日产在1980年代为拉力赛事开发的一种全轮驱动系统。到今天，ATTESA包括各种衍生版本在内，已经广泛用于日产旗下的高性能/豪华型号的4WD版本（其中最著名的使用者莫过于日产GT-R）以及英菲尼迪的各类4WD车型。
除了四轮驱动之外，这些由拉力赛衍生出来的民用车最大的特征莫过于采用了小排量的涡轮增压引擎。而1800-SSS采用的则是CA18DET引擎（同型引擎还用于基本于同一时期的发售的S12和S13两代日产Silvia上），缸径83.0mm，冲程83.6mm，基本缸体形状趋近于后来的SR20DET引擎的正方形。搭配一个Garrett提供的排气A/R值为0.64的T25涡轮，压缩比8.5:1，最大马力175ps，最大扭矩228Nm。
③赛事专用品——Bluebird SSS-R
Bluebird SSS-R本身设计上就是为了参赛，符合JAF（JAPAN AUTOMOBILE FEDERATION，日本自动车联盟，包括Super GT在内的日本国内赛事均为JAF属下）关于赛车方面的规定。由日产旗下御用改装厂Autech设计（Autech相比NISMO恐怕在国内名气小得多，但在日本本土相比更热心各类赛事的NISMO，Autech会更多推出基于民用车的原厂改装车直接出售，声名只高不低），日产生产，NISMO方面进行销售。
沿用自1800-SSS的CA18DET引擎被改良为CA18DET-R引擎，活塞更换成了cosworth提供的特制锻造铝合金活塞，压缩比降为8.0:1，涡轮换成更偏重高转速输出的改良型Garrett T25涡轮，排气A/R值提高至0.89的。因应这一系列的改变，SSS-R在原装状态下的最大马力小幅提高到185ps，最大扭矩也增长为240Nm。而CA18DET-R的凸轮轴盖也被喷成象征高性能的红色。
Bluebird SSS-R本身设计上就是为了参赛，符合JAF（JAPAN AUTOMOBILE FEDERATION，日本自动车联盟，包括Super GT在内的日本国内赛事均为JAF属下）关于赛车方面的规定。由日产旗下御用改装厂Autech设计（Autech相比NISMO恐怕在国内名气小得多，但在日本本土相比更热心各类赛事的NISMO，Autech会更多推出基于民用车的原厂改装车直接出售，声名只高不低），日产生产，NISMO方面进行销售。
沿用自1800-SSS的CA18DET引擎被改良为CA18DET-R引擎，活塞更换成了cosworth提供的特制锻造铝合金活塞，压缩比降为8.0:1，涡轮换成更偏重高转速输出的改良型Garrett T25涡轮，排气A/R值提高至0.89的。因应这一系列的改变，SSS-R在原装状态下的最大马力小幅提高到185ps，最大扭矩也增长为240Nm。而CA18DET-R的凸轮轴盖也被喷成象征高性能的红色。
④最后的蓝鸟性能版——日产Bluebird SSS ATTESA LTD
在第八代（U12）诞生了很多的高性能版本之后，1991年9月，蓝鸟迎来了又一次换代，川村紘一郎设计了全新一代的车架代号为U13蓝鸟。因为年代相对较近，所以国内市场引进的也不少，可能也是现在读者印象最深刻的一代。
同时，这代车型也是拥有高性能衍生型号的最后一代——以后一代的蓝鸟车型中虽然还有4WD型号，但像是SR20DET这样的高性能涡轮增压引擎从此再没在蓝鸟车型上出现过。而到了后来，蓝鸟车系也再不是日产性能版的紧凑型车了，被各种新的车系替代的蓝鸟，恐怕除了名字，什么也没留下。
SSS ATTESA LTD（HNU13）延续上一代蓝鸟的SSS-R的后期型号的动力与驱动系统，SR20DET引擎+ATTESA四驱系统的设计，动力输出方面基本和上一代车型的SSS-R版本相同，但马力小幅增长到210ps/6000rpm，扭矩则保持275Nm/4000rpm的水平不变。
SSS ATTESA LTD提供了相比完全赛道化取向的SSS-R多一种4AT变速箱的选择，外加配置上比SSS-R丰富的多（当然以今天的苛刻目光来看恐怕还是很简陋的），可以说SSS ATTESA LTD相比之前的型号要亲民许多。当然配置方面的亲民化带来的肯定是车身重量的持续增长，5速手动变速箱型号重量为1370kg，4速自动变速箱型号则为1400kg。1995年生产的最后期型号则分别增加10kg的整备质量。
在第八代（U12）诞生了很多的高性能版本之后，1991年9月，蓝鸟迎来了又一次换代，川村紘一郎设计了全新一代的车架代号为U13蓝鸟。因为年代相对较近，所以国内市场引进的也不少，可能也是现在读者印象最深刻的一代。
同时，这代车型也是拥有高性能衍生型号的最后一代——以后一代的蓝鸟车型中虽然还有4WD型号，但像是SR20DET这样的高性能涡轮增压引擎从此再没在蓝鸟车型上出现过。而到了后来，蓝鸟车系也再不是日产性能版的紧凑型车了，被各种新的车系替代的蓝鸟，恐怕除了名字，什么也没留下。
SSS ATTESA LTD（HNU13）延续上一代蓝鸟的SSS-R的后期型号的动力与驱动系统，SR20DET引擎+ATTESA四驱系统的设计，动力输出方面基本和上一代车型的SSS-R版本相同，但马力小幅增长到210ps/6000rpm，扭矩则保持275Nm/4000rpm的水平不变。
SSS ATTESA LTD提供了相比完全赛道化取向的SSS-R多一种4AT变速箱的选择，外加配置上比SSS-R丰富的多（当然以今天的苛刻目光来看恐怕还是很简陋的），可以说SSS ATTESA LTD相比之前的型号要亲民许多。当然配置方面的亲民化带来的肯定是车身重量的持续增长，5速手动变速箱型号重量为1370kg，4速自动变速箱型号则为1400kg。1995年生产的最后期型号则分别增加10kg的整备质量。
