上周，小编和一大帮车丝们去了北京新能源汽车展览会，参观了国内新能源汽车的发展和现有技术，包括纯电动汽车，混合动力汽车，燃料电池汽车，参观结束后，感触很深，在小编看来，虽然国家对新能源汽车的支持力度很大，新能源汽车确实对于能源的消耗更为节省，但是，电动汽车的基础设施不完善，续航不理想，混动汽车的成本较高等还是会限制新能源汽车的发展，所以说，当下还有一个非常重要的就是把常规技术做到最好，才是车企主要去做的事，比方今天我们要介绍到的一家车企就是这样去做的，他就是马自达，提及马自达，大家会想到什么呢？转子发动机？马6？MX-5？日本？当然，除了这些，关注马自达的车丝们应该会了解到马自达的创驰蓝天技术,那今天我们就来看看创驰蓝天技术和马自达新一代MX-5的关键技术——底盘。
——小编寄语
第一部分：马自达SKYACTIV创驰蓝天技术
现在以奔驰、宝马、奥迪-大众等为代表的欧系厂商似乎已经占据了当下的主流技术路线，甚至韩系车也开始屡屡展示自己的技术，而日系厂商则不约而同的选择了集体沉默，终于在今年的美国沃德十佳发动机评选中，马自达打破了沉默的局面，SKYACTIV这个看似神秘的字眼再度进入了人们的视线，SKYACTIV到底是什么？下面我们就来打破神秘，一探SKYACTIV的究竟。
● 什么是SKYACTIV？
SKYACTIV是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速器、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做“创驰蓝天”，不难看出，这套技术的重点就是提升车辆的经济性，因此更具新意的动力设计就是技术上的重中之重。在更经济环保的同时，SKYACTIV的技术重点也包括提升车辆的安全性，因此车身、悬挂等技术也同样是SKYACTIV的核心。目前阶段SKYACTIV技术依然以内燃机为主，而到了创驰蓝天计划的后期（2015-2020年），马自达也会逐渐加大启停、能量回收等混动技术的比重，电动车也开始成为发展的重点。
● 马自达SKYACTIV-G发动机
首先要说到的就是此次入选沃德十佳发动机的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油机，也就是SKYACTIV-G。这套动力系统投放北美市场以来，获得了不少好评，不过能在投放市场第一年就入选沃德十佳，其实力确实不容小觑。马自达2.0排量SKYACTIV-G发动机最引人注目的就是它首次在普通民用车上实现了高达14:1的汽油机压缩比，尽管在海外版马自达3等车型上装车之后，由于4-2-1排气体积过大，与防火墙冲突而被迫使用了传统的4-1排气，这一高的令人咋舌的压缩比已经调整到了12，但依然是量产车型中不多见的（普通汽油机的压缩比通常都在11或以下）。真正意义上完全采用SKYACTIV技术的汽油机将搭载在2012年上市的北美版马自达CX-5上，届时的压缩比为13:1，使用87号汽油（此处的87为抗爆系数，换算下来相当于国内采用研究法辛烷值标定、即将推出的92号汽油，而海外版CX-5压缩比为14:1，预计使用95/97号汽油），而能够实现这么高的压缩比，和这台发动机采用4-2-1排气、独特设计的燃烧室等不无关系。得益于较高的压缩比，辅以VVT可变正时气门技术，海外版马自达3上这台2.0排量SKYACTIV汽油机在燃油效率和扭矩输出上都提升了15%以上（比如与现款国产马自达3星骋上的2.0升MZR发动机相比，2.0升SKYACTIV-G发动机的峰值扭矩就从前者的182牛·米提升到了200牛·米）。出于经济性的考虑，SKYACTIV-G发动机还在内部部件上打起了轻量化的主意，道理很简单，部件越轻越省力，做功越少，经济性自然也有提升。因此，在不影响正常使用强度的前提下，SKYACTIV-G发动机的曲轴、活塞连杆等部件都进行了“瘦身”，这与某些深度改装有着异曲同工之妙，只不过后者是为了压榨发动机的动力性能，而前者是为了更为经济罢了。
● 马自达SKYACTIV-D发动机
SKYACTIV-D发动机也就是SKYACTIV中的柴油机（diesel）系列，尽管它的压缩比达到了有史以来柴油机最低的14——居然和那台汽油机的设计压缩比一样，但较之先期普通柴油机减少20%的燃油消耗也说明SKYACTIV-D发动机确实在经济性上确实有过人之处。由于压缩比相对较低，因此燃油和空气混合气在被压燃时，得到了更好的混合，因此燃烧的效率也更高，这不但提升了柴油机的燃料经济性，同时也减少了氮氧化物和颗粒物的排放——SKYACTIV-D发动机不费太多力气就可以满足严苛的欧6排放标准。同时，更低的压缩比相对也降低了对缸体、活塞、连杆等部件的强度要求，这可以进一步提高发动机的轻量化程度，减低整车重量。其实看SKYACTIV中的柴油机和汽油机，除开反常的压缩比算是它们的特比之处，实际上它们所应用到的技术都是现有的，只不过马自达独具匠心地将这些技术整合到了一起，不但开发过程缩短，成本也不会太离谱，而在传动、底盘等方面，马自达同样采用了这样取巧的办法，尽管看上去有些缺乏新意，但不得不说效果还不错。有了高效率的发动机，没有适合的变速器来搭配就如同一个人心脏强劲，但肌肉不够发达一样，同样不能随心所欲的运动，所以SKYACTIV系列变速器同样是SKYACTIV技术的重要组成部分，它包括了手动变速器（SKYACTIV-MT）和AT、CVT、DCT在内的多款自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）。
●自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）
说到SKYACTIV系列变速器中的自动变速器，首先我们来看一组数据——北美版2012款马自达3两厢车型最先搭载2.0排量SKYACTIV-G发动机，而与这台发动机搭档的依然是SKYACTIV系列技术中的变速器技术，包括六速手动和六速自动变速器，2.0自动两厢的高速工况百公里油耗达到了5.59升，而市区工况的百公里油耗也只有8.39升，而这两个成绩甚至略好于同样G发动机的2.0两厢手动车型，而和2.5排量的马自达3两厢相比，前者的市区工况油耗几乎要和后者的高速工况相当。
那么马自达是如何实现同型号发动机匹配同样车型的时候，自动挡油耗和手动挡油耗相当的呢？大家知道，AT变速器的动力损耗主要就在那个传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面，而要解决这部分的损耗，目前通行的办法就是在液力变矩器里面再加一个锁止离合器，最通俗的说，就是液力变矩器相当于两组风扇，而锁止离合器就相当于一些螺栓把两组风扇固定在一起——也就是说当换挡完成之后，锁定液力变矩器，这个时候相当于发动机和变速器齿轮组是硬连接，其传动效率可以与手动变速器相当。马自达不但优化了液力变矩器内部的锁止离合器，同时还尽可能扩大了离合器锁止的工况范围，这样一来，AT车型的油耗自然也就和手动挡并驾齐驱，甚至有的比手动挡车型还低了。 除开以液力变矩器和行星齿轮组为核心的AT变速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有CVT无级变速器和DCT双离合变速器的类型，这两种变速器的平顺性和经济性从目前应用的情况看，也是相当不错的，比如日本本土版的马自达2（日本国内称为Demio），就已经采用了SKYACTIV-DRIVE系列的CVT无级变速器，平顺的动力传输加上较高的传动效率，很适合马自达2这样的小车。
小编总结：
看完对SKYACTIV系列技术的介绍，你是不是会恍然大悟，原来就是各种优化、轻量化的结合啊，事实确实就是这样，虽然没有一项堪称神秘的技术，但是马自达把这些技术都整合到了今后的车型上面，建立了自己的鲜明技术路线，也算得独树一帜。看市场的反应，至少马自达的创驰蓝天技术在经济性上确实是做到了，小编和大家期待创驰蓝天后面更精彩的技术整合！
第二部分：新马自达MX-5底盘技术
这是一辆双座敞篷跑车，自诞生至今的二十余年间，累计销售超过85万辆，这一惊人数字被《吉尼斯世界纪录》收录其中。前后历经三代衍变，其出色的操控性能仍被人们津津乐道。不到30万元人民币的国内售价使众多热爱跑车的人士梦想成真。你能猜出这是什么车吗？不错！正是马自达MX-5。
老款MX-5
全新MX-5
日前马自达又发布了尚未面世的第四代马自达MX-5所配备的全新底盘系统，重量的大幅减轻是这款底盘的突出特点。值得一提的是，在造型、内饰等细节尚未发布前首先公开全新的底盘系统，也凸显了马自达对其驾驶、操控性能的高度自信。下面让我们简要了解下未来马自达MX-5车型的底盘结构。
从外观上观察，全新的底盘系统从整体上讲仍采用第三代马自达MX-5的悬架设计，前悬架结构为双叉臂式，后悬架为多连杆式，这种悬架形式对车轮控制更加稳定。虽然悬架结构与上一代未发生明显变化，不过细节方面的改动还是不难将二者区分开来的。
● 全新底盘重量更轻、重心更低
全新底盘的转向节经过轻量化设计，用铝制材料替代了先前的钢制转向节，材料的转变使其变得更加轻盈。据官方给出的数据，全新底盘各部分结构经过轻量化设计后，整体重量较之前下降了约100公斤，这对整车的操控性将有很大提升。不过美中不足的是其副车架仍为钢制材料，如能换为铝制副车架，其整体重量还有进一步降低的可能。重量更轻并不代表“骨质疏松”，马自达官方表示“瘦身”后的底盘在整体强度上得到了进一步提升。
● 变速箱与传动轴连接点靠近底盘中央
据官方介绍全新底盘变速箱与传动轴的连接点更靠近底盘中央，不过我们从对比图中很难看出新旧底盘在此方面的区别。理论上来说连接点靠后这种设计可以使车辆前后轮的负载分配更加均匀。更靠近底盘中央的布置形式使得车辆后轮的抓地力将会有所增强，以此提高车辆在起步时的加速性能。另外，全新底盘的结构更加紧凑，重心也更低，降低的重心可以进一步提升车辆在行驶时的弯道稳定性。
● 电子助力取代液压助力
此外，细心的网友肯定早就发现在转向助力系统方面全新底盘用电子转向助力替代了原先的液压助力。电子助力系统结构更加简单，维护更加方便，同时更低的运行噪音提升了驾驶的舒适性。纯电能驱动提升了整车的经济性，并且它还可同其它电子系统联用，有着强大的功能扩展性。最基本的是“助力力度随速可变”，能够根据车速传感器的信息调节助力力度大小，满足车辆高速和低速行驶时对助力大小的不同需求，响应速度较液压助力系统更快更直接。
● 动力系统推测
动力系统方面官方没有发布相关信息，不过根据马自达多款新车的相关动力选型预计将采用SKYACTIV TECHNOLOGY（创驰蓝天技术）的汽油发动机及6挡手动或自动变速箱。SKYACTIV TECHNOLOGY是马自达基于现有汽车工业新技术集合的统称，其包括柴油、汽油发动机、变速箱、车身和底盘技术。我们之前所观察到的全新底盘轻量化设计就是SKYACTIV TECHNOLOGY的重要组成部分。
小编总结：
全新的马自达MX-5底盘从外观上很难分辨其与现款底盘有何不同，但大幅降低的自重，更低的底盘重心，电子转向助力的使用，都为第四代马自达MX-5的实际表现埋下了伏笔。虽然至今新马自达MX-5仍旧让人雾里看花，但伴随着其上市步伐的临近，更多技术细节将会被逐一披露，对此我们也会持续保持关注。相信不久之后，市场上又会复出一位运动小健将——MX-5。
（部分资料取自汽车之家）
TUTE-AMA（天职师大汽车营销协会）
小编：ATX
2014年10月26日
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备注：为了保证《车界-TUTE-AMA》的质量，我们以后每俩周一刊！感谢广大吧友的支持，希望你能提出宝贵的意见，谢谢！
——小编寄语
第一部分：马自达SKYACTIV创驰蓝天技术
现在以奔驰、宝马、奥迪-大众等为代表的欧系厂商似乎已经占据了当下的主流技术路线，甚至韩系车也开始屡屡展示自己的技术，而日系厂商则不约而同的选择了集体沉默，终于在今年的美国沃德十佳发动机评选中，马自达打破了沉默的局面，SKYACTIV这个看似神秘的字眼再度进入了人们的视线，SKYACTIV到底是什么？下面我们就来打破神秘，一探SKYACTIV的究竟。
● 什么是SKYACTIV？
SKYACTIV是马自达一系列基于现有汽车工业技术的新技术集合，其中包括了柴油机、汽油机、变速器、车身和底盘技术。SKYACTIV的中文名称叫做“创驰蓝天”，不难看出，这套技术的重点就是提升车辆的经济性，因此更具新意的动力设计就是技术上的重中之重。在更经济环保的同时，SKYACTIV的技术重点也包括提升车辆的安全性，因此车身、悬挂等技术也同样是SKYACTIV的核心。目前阶段SKYACTIV技术依然以内燃机为主，而到了创驰蓝天计划的后期（2015-2020年），马自达也会逐渐加大启停、能量回收等混动技术的比重，电动车也开始成为发展的重点。
● 马自达SKYACTIV-G发动机
首先要说到的就是此次入选沃德十佳发动机的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油机，也就是SKYACTIV-G。这套动力系统投放北美市场以来，获得了不少好评，不过能在投放市场第一年就入选沃德十佳，其实力确实不容小觑。马自达2.0排量SKYACTIV-G发动机最引人注目的就是它首次在普通民用车上实现了高达14:1的汽油机压缩比，尽管在海外版马自达3等车型上装车之后，由于4-2-1排气体积过大，与防火墙冲突而被迫使用了传统的4-1排气，这一高的令人咋舌的压缩比已经调整到了12，但依然是量产车型中不多见的（普通汽油机的压缩比通常都在11或以下）。真正意义上完全采用SKYACTIV技术的汽油机将搭载在2012年上市的北美版马自达CX-5上，届时的压缩比为13:1，使用87号汽油（此处的87为抗爆系数，换算下来相当于国内采用研究法辛烷值标定、即将推出的92号汽油，而海外版CX-5压缩比为14:1，预计使用95/97号汽油），而能够实现这么高的压缩比，和这台发动机采用4-2-1排气、独特设计的燃烧室等不无关系。得益于较高的压缩比，辅以VVT可变正时气门技术，海外版马自达3上这台2.0排量SKYACTIV汽油机在燃油效率和扭矩输出上都提升了15%以上（比如与现款国产马自达3星骋上的2.0升MZR发动机相比，2.0升SKYACTIV-G发动机的峰值扭矩就从前者的182牛·米提升到了200牛·米）。出于经济性的考虑，SKYACTIV-G发动机还在内部部件上打起了轻量化的主意，道理很简单，部件越轻越省力，做功越少，经济性自然也有提升。因此，在不影响正常使用强度的前提下，SKYACTIV-G发动机的曲轴、活塞连杆等部件都进行了“瘦身”，这与某些深度改装有着异曲同工之妙，只不过后者是为了压榨发动机的动力性能，而前者是为了更为经济罢了。
● 马自达SKYACTIV-D发动机
SKYACTIV-D发动机也就是SKYACTIV中的柴油机（diesel）系列，尽管它的压缩比达到了有史以来柴油机最低的14——居然和那台汽油机的设计压缩比一样，但较之先期普通柴油机减少20%的燃油消耗也说明SKYACTIV-D发动机确实在经济性上确实有过人之处。由于压缩比相对较低，因此燃油和空气混合气在被压燃时，得到了更好的混合，因此燃烧的效率也更高，这不但提升了柴油机的燃料经济性，同时也减少了氮氧化物和颗粒物的排放——SKYACTIV-D发动机不费太多力气就可以满足严苛的欧6排放标准。同时，更低的压缩比相对也降低了对缸体、活塞、连杆等部件的强度要求，这可以进一步提高发动机的轻量化程度，减低整车重量。其实看SKYACTIV中的柴油机和汽油机，除开反常的压缩比算是它们的特比之处，实际上它们所应用到的技术都是现有的，只不过马自达独具匠心地将这些技术整合到了一起，不但开发过程缩短，成本也不会太离谱，而在传动、底盘等方面，马自达同样采用了这样取巧的办法，尽管看上去有些缺乏新意，但不得不说效果还不错。有了高效率的发动机，没有适合的变速器来搭配就如同一个人心脏强劲，但肌肉不够发达一样，同样不能随心所欲的运动，所以SKYACTIV系列变速器同样是SKYACTIV技术的重要组成部分，它包括了手动变速器（SKYACTIV-MT）和AT、CVT、DCT在内的多款自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）。
●自动变速器（SKYACTIV-DRIVE）
说到SKYACTIV系列变速器中的自动变速器，首先我们来看一组数据——北美版2012款马自达3两厢车型最先搭载2.0排量SKYACTIV-G发动机，而与这台发动机搭档的依然是SKYACTIV系列技术中的变速器技术，包括六速手动和六速自动变速器，2.0自动两厢的高速工况百公里油耗达到了5.59升，而市区工况的百公里油耗也只有8.39升，而这两个成绩甚至略好于同样G发动机的2.0两厢手动车型，而和2.5排量的马自达3两厢相比，前者的市区工况油耗几乎要和后者的高速工况相当。
那么马自达是如何实现同型号发动机匹配同样车型的时候，自动挡油耗和手动挡油耗相当的呢？大家知道，AT变速器的动力损耗主要就在那个传递动力同时缓冲换挡冲击的液力变矩器上面，而要解决这部分的损耗，目前通行的办法就是在液力变矩器里面再加一个锁止离合器，最通俗的说，就是液力变矩器相当于两组风扇，而锁止离合器就相当于一些螺栓把两组风扇固定在一起——也就是说当换挡完成之后，锁定液力变矩器，这个时候相当于发动机和变速器齿轮组是硬连接，其传动效率可以与手动变速器相当。马自达不但优化了液力变矩器内部的锁止离合器，同时还尽可能扩大了离合器锁止的工况范围，这样一来，AT车型的油耗自然也就和手动挡并驾齐驱，甚至有的比手动挡车型还低了。 除开以液力变矩器和行星齿轮组为核心的AT变速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有CVT无级变速器和DCT双离合变速器的类型，这两种变速器的平顺性和经济性从目前应用的情况看，也是相当不错的，比如日本本土版的马自达2（日本国内称为Demio），就已经采用了SKYACTIV-DRIVE系列的CVT无级变速器，平顺的动力传输加上较高的传动效率，很适合马自达2这样的小车。
小编总结：
看完对SKYACTIV系列技术的介绍，你是不是会恍然大悟，原来就是各种优化、轻量化的结合啊，事实确实就是这样，虽然没有一项堪称神秘的技术，但是马自达把这些技术都整合到了今后的车型上面，建立了自己的鲜明技术路线，也算得独树一帜。看市场的反应，至少马自达的创驰蓝天技术在经济性上确实是做到了，小编和大家期待创驰蓝天后面更精彩的技术整合！
第二部分：新马自达MX-5底盘技术
这是一辆双座敞篷跑车，自诞生至今的二十余年间，累计销售超过85万辆，这一惊人数字被《吉尼斯世界纪录》收录其中。前后历经三代衍变，其出色的操控性能仍被人们津津乐道。不到30万元人民币的国内售价使众多热爱跑车的人士梦想成真。你能猜出这是什么车吗？不错！正是马自达MX-5。
老款MX-5
全新MX-5
日前马自达又发布了尚未面世的第四代马自达MX-5所配备的全新底盘系统，重量的大幅减轻是这款底盘的突出特点。值得一提的是，在造型、内饰等细节尚未发布前首先公开全新的底盘系统，也凸显了马自达对其驾驶、操控性能的高度自信。下面让我们简要了解下未来马自达MX-5车型的底盘结构。
从外观上观察，全新的底盘系统从整体上讲仍采用第三代马自达MX-5的悬架设计，前悬架结构为双叉臂式，后悬架为多连杆式，这种悬架形式对车轮控制更加稳定。虽然悬架结构与上一代未发生明显变化，不过细节方面的改动还是不难将二者区分开来的。
● 全新底盘重量更轻、重心更低
全新底盘的转向节经过轻量化设计，用铝制材料替代了先前的钢制转向节，材料的转变使其变得更加轻盈。据官方给出的数据，全新底盘各部分结构经过轻量化设计后，整体重量较之前下降了约100公斤，这对整车的操控性将有很大提升。不过美中不足的是其副车架仍为钢制材料，如能换为铝制副车架，其整体重量还有进一步降低的可能。重量更轻并不代表“骨质疏松”，马自达官方表示“瘦身”后的底盘在整体强度上得到了进一步提升。
● 变速箱与传动轴连接点靠近底盘中央
据官方介绍全新底盘变速箱与传动轴的连接点更靠近底盘中央，不过我们从对比图中很难看出新旧底盘在此方面的区别。理论上来说连接点靠后这种设计可以使车辆前后轮的负载分配更加均匀。更靠近底盘中央的布置形式使得车辆后轮的抓地力将会有所增强，以此提高车辆在起步时的加速性能。另外，全新底盘的结构更加紧凑，重心也更低，降低的重心可以进一步提升车辆在行驶时的弯道稳定性。
● 电子助力取代液压助力
此外，细心的网友肯定早就发现在转向助力系统方面全新底盘用电子转向助力替代了原先的液压助力。电子助力系统结构更加简单，维护更加方便，同时更低的运行噪音提升了驾驶的舒适性。纯电能驱动提升了整车的经济性，并且它还可同其它电子系统联用，有着强大的功能扩展性。最基本的是“助力力度随速可变”，能够根据车速传感器的信息调节助力力度大小，满足车辆高速和低速行驶时对助力大小的不同需求，响应速度较液压助力系统更快更直接。
● 动力系统推测
动力系统方面官方没有发布相关信息，不过根据马自达多款新车的相关动力选型预计将采用SKYACTIV TECHNOLOGY（创驰蓝天技术）的汽油发动机及6挡手动或自动变速箱。SKYACTIV TECHNOLOGY是马自达基于现有汽车工业新技术集合的统称，其包括柴油、汽油发动机、变速箱、车身和底盘技术。我们之前所观察到的全新底盘轻量化设计就是SKYACTIV TECHNOLOGY的重要组成部分。
小编总结：
全新的马自达MX-5底盘从外观上很难分辨其与现款底盘有何不同，但大幅降低的自重，更低的底盘重心，电子转向助力的使用，都为第四代马自达MX-5的实际表现埋下了伏笔。虽然至今新马自达MX-5仍旧让人雾里看花，但伴随着其上市步伐的临近，更多技术细节将会被逐一披露，对此我们也会持续保持关注。相信不久之后，市场上又会复出一位运动小健将——MX-5。
（部分资料取自汽车之家）
TUTE-AMA（天职师大汽车营销协会）
小编：ATX
2014年10月26日
汽车营销协会QQ群：149937046
QQ高校汽车交流一号群：319037831
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备注：为了保证《车界-TUTE-AMA》的质量，我们以后每俩周一刊！感谢广大吧友的支持，希望你能提出宝贵的意见，谢谢！
