我想水一下，顺便问下，单缸电喷后，单缸怎么修

光开头啊后边呢

光说调速的话,大家都无法理解到底调节的是什么,所以我们从气流流动 燃烧学部分开始说起做个铺垫,和他说增压器先说轴承一样,话说这屎孩子的语言逻辑确实有哈.下边说的东西可能有些人见过估计大部分都没读过,这对理解柴油机进排气构造,调速构造都很有用. 不理解盲目的换件,没有目的的做事的人一般死的很快.

涡流 进气绕汽缸轴线旋转的进气
产生进气涡流的方法:
导气屏、切向进气道、螺旋进气道、组合进气系统(欢迎补充)
导气屏设置在进气屏上(气阀锥度 倒角的的作用.所以研磨气门最关键的是铰气门锥度)

切向进气道,螺旋进气道,组合进气系统,可以理解下古老的预燃室构造.进气道的多少.缸头进气腔的构造等
特别是2气门的柴油机老办法是采用2个锥度不一样的气阀 (加工的时候2个工艺流程 配件销售搞混 修理2套数据和工具)
新办法采用2个不同角度的进气道! 或者一个进气道然后靠缸头一个进气腔的几何空间的作用再加上2个气门的合理布置!
(新办法这样可以用2个一样锥度的气阀.加工上省工艺流程.销售配件环节还容易匹配.修理也方面只要一组数据)

结合楼上说的自己看下面各种类型的进气道进气腔以及对进气流速分部的影响

当代柴油机出了更牛X的技术.VARIABLE INLET SWIRL
可调进气涡流 !!拿一种说一下:
螺旋气道＋直气道(切向气道)
直气道内安装涡流控制阀(SCV)控制直气道的进气量
螺旋气道进气量的改变缸内进气涡流强度
发动机在中低负荷工况下，减少直气道的进气量，提高缸内涡流强度，可以改善燃烧，提高动力性和经济性。
在高速高负荷时，涡流控制阀全开，增加空气的吸入量，提高发动机的高速性能。

导气屏方法简单，进气道可不作特殊设计，通过改变导气屏的包角β和导气屏重点的安装位置（角度α），可调节涡流强度0~4，但阻力最大。一般用于少数汽油机(全部柴油机 汽油机是引燃只要气门密封好就好了)。
切向气道形状简单，涡流比小1~2，适用于对涡流强度要求不高的发动机。(风冷)
螺旋气道的形状最复杂，涡流比2~4，同样涡流比时的进气阻力小于切向气道，适用于对进气涡流强度要求较高的发动机。
组合式进气涡流系统 上述方法进行组合，以达到需要的涡流和流速分布。
进气涡流在压缩过程中，一边旋转一边被挤入燃烧室凹坑。为加速混合气的形成，不仅应注意进气涡流比，更应该注意压缩终了时燃烧室内的涡流比，因为它以及上止点附近的涡流强度对燃烧过程影响更大!
预燃室就是压缩涡流的典型运用!该方式不导致进气阻力增大和进气充量下降，但存在能量消耗，使循环热效率降低! 说白了燃油质量差

坐等下文

挤流 squish
当活塞接近上止点时，气缸内的空气被挤入活塞顶部的燃烧室凹坑内，由此产生挤压涡流(挤流)。
当活塞下行时，凹坑内的燃烧气体又向外流到活塞顶部外围的环型空间，与空气进一步混合燃烧，这种流动也称为逆挤流

第二种逆挤流压缩行程后期，部分活塞顶面和气缸盖相互靠近挤压所产生的径向或横向的气流运动
当活塞下行时，燃烧室中的气体向外流到环形空间，产生逆挤流

挤流强度取决于燃烧室凹坑喉口直径dk与活塞直径之比，以及活塞顶间隙s0(存气间隙)，dk和s0越小，即流强度越大。挤流不影响充量系数，有助于混合气的形成，但由于持续时间较短（仅在上止点附近），强度相对较弱，一般仅是起配合作用。在汽油机和柴油机都有应用，汽油机紧凑型燃烧室都利用较强的挤流运动增强燃烧室的湍流强度，促进混合气快速燃烧

历代燃烧室发展 可以参阅http://tieba.baidu.com/p/2336156995 我与一个什么都不懂的还开吧谈恋爱的2B青年的争论

滚流 Tumble (扰流)

同时使用涡流与滚流，合成为斜轴涡流(inclined swirl)
进气过程中形成的绕气缸轴线的垂线旋转的有组织的空气旋流叫滚流，也称为纵涡或横轴涡流。它在压缩过程中动量衰减少，在上止点附近变成的小涡流和高强度湍流，比进气涡流效果好，对燃烧过程极为有利。用于汽油机和柴油机，

各种气流运动在带来混合气形成和燃烧有利的同时，也或多或少的导致了进气充量下降和泵气损失增加，且发动机高、低转速时，气流运动强度变化较大，其作用的稳定性较差。
所以，柴油机的发展方向是高压直喷（降低了对气流运动的要求），使气流运动的组织趋向于辅助作用,而且是关键的辅助作用!!!

柴油机燃料供给系统 按组成分为
泵管嘴喷射系统
伺服电控泵管嘴喷射系统(第一代电控 也叫位置控制有线性和非线性)
泵喷嘴喷射系统 (液控泵喷嘴)
电控泵喷嘴喷射系统(最典型的是CAT等 第二代电控 也叫时间控制
高压共轨电控喷射系统 (第三代电控 也叫时间压力控制 不要说博世多牛它轨压过200MPA了没?)

常见的柴油机喷油泵可以分为柱塞式直列泵和转子分配泵两类
直列泵包括直列多缸泵、单体泵和泵喷嘴系统，多用于大、中型柴油机。
转子式分配泵系统有端面凸轮驱动的VE泵系统和内凸轮驱动的径向对置柱塞系统，多用于轿车和车柴油机。
两相比较，分配泵具有结构紧凑、体积小、重量轻，能在高转速下工作的优点，但难以达到较高的喷油压力，并且对燃油质量要求较高

回说一下柴油机燃烧过程
分为4个阶段 备燃(滞燃 专业叫着火落后期) 速燃(急燃) 缓燃 后燃
不同时期的形成的烟色 是我们判断故障的最基本的依据!!!
从单个油滴的蒸发与燃烧来说，油滴受周围高温高压空气的加热，油滴表面被蒸发气化，与空气形成可燃混合气。自油滴表面向外，形成很大的混合气浓度和温度梯度。着火始于混合气浓度合适的地方，在油滴周围形成以球状燃烧区，燃油蒸气不断由内侧向火焰面扩散，氧气不断有周围向火焰面扩散，在火焰面上进行混合燃烧，使燃油浓度和氧气浓度均变为0，而温度达到最高。高温燃烧产物和热量向火焰面两侧扩散，油滴受到火焰传来的热量加速进行蒸发气化。因此，油滴的扩散燃烧速度完全取决于燃油蒸发和空气向火焰面的扩散速度。这就是为什么称为扩散燃烧的原因。
由于火焰面形成的高温气体包围着油滴和油蒸气区，形成了高温缺氧气氛，这是烃燃料裂解反应最有利的条件，易生成炭烟!!!!!!!!
从油滴群的蒸发和燃烧来说，油滴粒径在10μm以下，在着火前已蒸发完毕，这就是非均质的预混合燃烧(想想预混燃烧过猛的烟色和机温)
油滴粒径在20~40μm，以每个油滴为中心形成的扩散燃烧和各油滴之间相连区域形成的预混合燃烧同时存在(这个时候如果油多了或者少了会什么情况)
油滴粒径大于40μm, 火焰面已不连续了，各油滴独立燃烧，基本是以单油滴的扩散燃烧为基础。(黑烟和后燃的以及白烟)
油滴群的着火与整个燃烧室内的宏观空燃比无关，只要在油滴周围存在着适合燃烧的空燃比区域，就能在一点或多点同时着火。喷油油束外围的油滴粒径较小，往往较早地蒸发扩散形成过稀混合气，因而不会首先着火；油束中心部的油滴大而密集，也不会首先着火；因此一般在油束核心与外缘之间混合气浓度适当的地方首先着火。实际柴油机着火往往开始于油束头部，因为该部油滴喷出时间长，燃前化学准备较充分。而在有涡流存在的有旋场中，直径较小的油滴被吹到下游并容易形成可燃混合气，着火点往往出现在下游区域。