一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯，往往出了问题以后才想起找说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装好，防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个参数漂移，导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风，否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以，保护好充电器也是非常重要的。

充电器最好不要随车携带，因为振动会至使里面质量比较大的元件如变压器，电容，大功率三极管，场效应管，可调电位器等发生松动，从而导致充电器的参数漂移，甚至损坏。还要防水，电子的东西就是这样－－怕水。
打雷的时候尽量不要充电，曾经就有用户发生过，在打雷时放在家里充电的电动车充电器，控制器一起报废的情况。这个或许和打雷时尽量不要看打开电视是一个道理吧。

有专家这样说：电动车最好每天使用过后不管使用了多少电都去充电。 大家觉得这种方法好吗？
即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池最好是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电池充入电量可能是97％～99％。虽然仅仅欠充电1％～3％的电量，对续行能力的影响几乎可以忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电，对抑制电池硫化也是有好处的。
但我个人对这种看法不赞同，如果你想电池用的长一点的话，就不要每天充电！电动车的电池不宜频繁地充电，因为电池的充放电循环数次是一定的，一般在300次左右，频繁给电池充电会加重电池正极板上地活性物质软化脱落，还会导致板栅腐蚀加快。你每充一次，相当于你的电池寿命就缩短一次，厂家的话或者经销商都是这么说，因为这样子做，电池基本上都能过保修期，寿命呢也差不多再多一两个月，两三个月的时间就结束了。你想一下，如果一个电池你每天充电的话，即使他有问题，你也未必能发现得了，等过了一年之后，你再来向商家要求保修的话，这种情况是没有保修的。因此我们建议，电池的电量使用达到70%左右再充。
假如电动车长时间不骑行，这里的长时间指的是半个月以上，一定要关闭空气开关，这样电池与全车处于一种断路状态，可以减缓，电池的自放电速度。而且最长每一个月要补充电一次，让其充满，然后再关闭空气开关。电动车电池如果放置时间太久，完全没有电，他有可能会导致，充电不进，电池处于一种休眠状态，无法激活，此时只有去更换新电池。

思路永远都是通用的，万变不离其宗。

控制器的功能

电动自行车控制器的种类大致可分为以下四种：

1.有刷普通型
2.有刷智能型
3无刷普通型
4.无刷智能型。
控制器一般都有工作参数。
这些参数包括：额定电压、

额定电流，
最大限流值，
以及型号批号生产日期等。
其中，，部分控制器，还标注了转速把，工作电压值。

电动车刹车断电的及改制原理
一般机械常开的刹车信号是常高电位，当刹车时，闸把内部的微动开关闭合，其信号变成低电位。
一般机械常闭的刹车信号是常低电位，当刹车时，闸把内部的微动开关打开，其信号变成高电位。
一般电子低电位闸把的刹车信号是常高电位，当刹车时，闸把内部的霍尔元件信号翻转，其信号变成低电位。
一般电子高电位闸把的刹车信号是常低电位，当刹车时，闸把内部的霍尔元件信号翻转，其信号变成高电位。
刹车信号高低电位的变化，是控制器识别电动车是否处于刹车状态，从而判断控制器是否给电机供电。当电动车的闸把或控制器需要维修更换时，会遇到闸把信号与控制器不匹配的情况时，这就需要对闸把进行改制，使其输出信号能匹配控制器。因此在维修实践中，不论闸把的形式如何，也不论控制器识别何种刹车信号，应做到能对各种形式的刹车信号进行适当改进，以匹配成控制器能识别的信号。

充电器一直不转绿灯怎么判断是充电器问题还是电池问题？
今天遇到一辆七个月的电动车，车主称，昨晚充一夜电，到早上一直是红灯。平常早上骑车都是绿灯，
以为是没充满，在骑行数分钟后回家，接着充，直到中午还是不变绿灯。

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电动车不变绿灯一般是两种情况，一是充电器问题，二是电池问题。
用万用表量充电器输出电压，正常。然后连接到充电插口红灯亮，且散热风扇运转也正常。
考虑到车子还挺新。 先更换一个新充电器，试着充了一个小时，仍不转灯。因此可以排除充电器的故障，属于电池故障。
正好有一组充好电待测的电瓶，连接上该充电器，不到3分钟，指示灯就转绿。
因电池在八个月范围，可以更换全新电池。换上新电池后故障解除。
一般出现这种充电器不转绿灯以下两种是最主要也是最常见的情况。
1. 充电器坏。先换个匹配的充电器来充电看一下，换个正常的充电器充一小时左右。
2.电池故障。电池质量问题，如热失控。

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一年内出现在充电器不转灯现象大多是充电器问题，因比较而言，电池较少出现这种问题，电池的这种问题也叫热失控。当然大部分出现热失控的电池会有起鼓变形的现象。因此新车较少出现。但较少出现不代表不存在，我们可以采用排除法来确定故障。

消费者在选购电动车时有许多不同的标准,有人看重外观,有人注意价格对比,有人选择品牌,不一而足。但是在电动车性能方面,消费者却保持着惊人的一致性,那就是他们都非常注重一辆电动车是否是性能好的电动车。
一辆电动车性能的,毫无疑问是电动车的心脏——电机。

网络配图
宽频电机摒弃电动自行车行业传统的电流恒流技术，将汽车级扭矩跟踪控制技术，配置到电动自行车上面，使控制器主芯片实时跟踪车体运行，监测和调节电池在行驶过程中的实时放电情况，同时调整电机对电流使用率，使电流随速度变化而改变，确保电机实时保持大扭矩大动力的控制系统。将电池、电机、控制器三者在行驶过程中保持最佳状态的动力控制系统。
普通电机比，同样60V600W的电机，宽频电机的经济车速能达到55KM/H，超车档可达59－60KM/H，且听声音也能听出来，电机的转速明显比平常电机要快。而我们平常的恒流电机大约是45－50KM/H。超车档为50－55KM/H.

顾客反应： 一辆行驶3000公里的GY6 125助力车，马达不能启动。按下启动开关，能听到“哒哒”声
马达不能启动一般是由于以下几种原因：
1. 电池电量不足
2. 继电器故障

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3. 马达故障

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4. 发动机缺少机油，卡住。
5. 发动机与车架搭铁不良
支起中支架，按下喇叭，打开大灯，一切正常。按下启动键如顾客描述能听到“嗒嗒”声，马达不转。打开电池盖，按下启动键，用万用表量测得电池电压为12.89V，且电压也不会下降。说明电池电量充足。拆开座垫，找到继电器器，两根粗红线并未松支，直接将继电器的两根红线直通，马达仍然不转。分析马达故障机会较大，拆下马达，用手转动，马达转动灵活，然后在电池上直接试，马达转动正常。
因此断定为马达的负极与电池负极接触不是太好，加装一根从电池到发动机的搭铁线。将继电器马达装好，试车，车子一触即发。故障解除。

用户反应，前几天去换后轮轮胎胎后，就出现了车子时走时停的现象。
这是一辆60V带保杠的电摩，看车子外观各方面保养得挺不错的。

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将车子支起来，转动转把，车速可达到45KM/h,属于正常车速，用万用表，测量充电插口，电压也正常。电压并不会随着车速加快而降低。放下中支架，试车，启动一下，然后车子就停了，感觉后轮有卡滞现象。于是支起中支架，转动后轮转动挺灵活的。
考虑到用户说最近到换后轮，因此着重检查霍尔线与相线是否有松动。经检查插头并未松动，相线也连接牢固。不过平叉上线相线与霍尔线的扎带不见了。估计是拆后轮时把扎带剪了。
再看霍尔线有两根线磨破了外皮，露出了铜丝，有一根快断了。

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原来是中支架打到霍尔线上，产生了摩擦，把霍尔线磨破了，人坐上去正好中支架往上动的时候将磨破皮的霍尔线连接到一起，造成短路，因此出现后轮不转，且有卡滞现象。
将破损的霍尔线剪断重新连接，用扎带固定到平叉旁边，试车，一切正常。

电动车充电器有区别吗？不少有用户都会有这样的疑问。
充电器是电动自行车上面四大部件之一。充电器的好坏，直接影响到电池的寿命。充电器应与电池电压容量相匹配。在选择充电器的时候尽量选择原厂配套或大品牌的充电器。两轮电动车上的充电器最常见的有48V12AH、48V20AH、60V20AH、60V32AH、72V20AH、64V14AH、64V20AH等型号。
充电器标有适用电池型号
相信大家在使用过程中都遇到过这样的情况：因为车子快没电了，而没有带到充电器。这时候如果旁边有电动车，很多人会借其他人的充电器来使用。针对这个问题，有人觉得无所谓，反正都是充电器，只要能充电进就可以了。他们认为：插上电源后，充电器能亮红灯就可以了。现在大部分的车子是五块电池——60V-20AH,少量48V-20AH，48V-12AH的就更少了。
有人也不看自己车子是多少伏数，对方充电器是多少伏数与电流多大，直接拿过来使用就是。那么这样的做法好不好呢？其实这样做还是有挺大风险的。我们经常就会遇到顾客因为拿错充电器，把电池充坏的情况。比如说拿60V的充电器充48V的电池，充一个晚上之后，48V电池就会严重变形，骑行可能起步都起不了，也就是电池充报废了。一组电池好几百块钱就这样浪费掉了。
电池被充变形
上面说的是不同电压会将电池充报废。另一种就是同电压，但电流不一样大。比如48V-20AH与48V-12AH它们的充电器也是不能通用的。用48V-20AH的充电器充48V－12AH电池，这样充电速度要快很多，但对电池损害非常大，经常使用也会让电池变形，寿命大大缩短。偶尔应急使用应控制好充电时间，最长充电时间控制在4小时以内。反过来用48V-12AH充电器充48V-20AH电池，充12个小时也充不满的，这样也只能作为应急使用。
除上面说的不同电压或不同电流的两情况外，还一种情况：电压一样，电流一样，但是充电器插口的正负极输出线刚好是相反的。那么这样的情况，充电器插上去，充电器马上就会烧掉。也是得不偿失的。比如绿源电动自行车，它的充电器充电插口与大部分车子正负极正好相反。
绿源充电器输出正负极是相反的
那么是不是一台车子只能用商家随车配来的充电器呢？这倒也不是。
那么哪种情况其他充电器直接拿过来使用呢？同品牌、同电压、同安数的充电器是可以直接拿过来使用的，因为每个品牌它的充电器输出端的正负极是固定不变的。同一个厂家生产的，所以只要是电压、电流一样的话，直接拿过来使用就可以。
每个品牌配套厂家不一样。充电器输出端口也不一样，厚薄程度不一致，有些正负极也不同。
速派奇电动车充电器
比如速派奇电动车，它与其他车辆的输出线都不同。因此大家借用其他人充电器或者借充电器给别人的时候要特别留意。以免好心办坏事或者出现自己的充电器被烧坏的情况。

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这是一组2017年7月份的60V-20AH天能电池。顾客反映车辆行驶里程不如之前。因为天气比较寒冷，电动车续行能力下降是比较正常的一种现象。但不能相差太多,比如平常能跑50公里左右现在只能跑十几二十公里就不正常了.
本着对顾客负责,让顾客放心的原则,我们为该顾客进行电池检测.
很多时候顾客说跑不远,销售人员心里也没底,或者说觉得没问题,顾客不信.那么对于这种情况，我们有没有专门的正规的检测方法？
当然是有的.我们可以通过电池容量检测仪，来检测电池的放电时间。具体怎么操作？
首先我们将电池用充电器充满电，什么时候充满，立即放电。这种放电仪，可以同时对五块电池进行单独放电，对应每一块都有个单独的夹子。将红色夹子夹电池的正极,黑色夹子夹到电池负极。全部夹好后可以看到每块电池的电压基本是相当,电压为13.30伏左右。

刚充满电
我们此时需要调整一下放电的电流以及终止电压。这个放电仪是12V/16V自动识别的，像我们这组是12V的电池，它是自动设置，终止电压是10.5V。电流的话，需要我们调整，我们调整到10A。

对放电仪稍做调整
当所有的调整完毕之后，我们按下绿色的放电启动开关，进行放电。我们可以看到一分钟之后,电压直接降到了12.4V。也就说前面13.30V，到12.4V只用了1分钟，前面基本上都是虚电。其实这都不是重点,,我们要的是电池最终放电完成的每块电池的放电时间.

放电1分钟时间
我们让其进行放电。当电池放电达到105分钟的时候，我们看下每一块电池，他还剩多少电压，基本上是11.4V的样子。

放电进行到105分钟
放电结束时每一块电池的电压为10.5V,已经没有了电流，所以它自动终止.这样是保护电池，防止电池过放电。从放电仪的放电时间，我们可以清楚地读出每块电池的放电时间，这组电池的放电时间基本为130分钟，最短的是127.2分钟。电池的最长与最短的放电时间，不超过5分钟.正常情况下最大时间差为10分钟以内，且该组电池的放电时间在120分钟以上,因此这组电池是正常的.

放电结束
那么为什么这辆车跑不远呢？其实是有这么几个方面,首先，天气比较寒冷，电动车续行旅程，明显要短一些,之前天气比较暖和，车辆行驶路上肯定要偏长一点，这样很多人会有个心理落差.顾客就会觉得好多了很多，另外该辆电动车也装了遮阳雨棚。

雨棚
阻力非常大，装雨棚与不装雨棚，车子在同样的速度情况下行使里程会缩短30%，甚至40%。因此。这辆车电池没有任何问题。我们只需要将电池充满电，交付用户继续使用就可以。
从上面的实测效果大家也可以看出,电池真正的放电电压是从12.4V到11.4V之间,这期间超过105分钟,占了整个放电时间的80%左右.这也是为什么经常有顾客说,电量显示还有56.5V的电压,一下子就没电了的原因.后面的电压是降得比较快的.当电压在57V时,这时候就应该准备充电了.