闷声大发财？说一说本田的CVT

近些年来，以DSG和CVT为代表的新型自动变速器及其技术在民用车市场上得到了长足的发展。在整车制造商方面，逐渐形成了以大众和通用为主的DSG派和以日系三驾马车（丰田、本田、日产）为主的CVT派这两大主流。
不过，新技术带来性能革新的同时，也给我们留下了可靠性不佳的负面印象。在DSG的质量问题闹得纷纷扬扬的同时，CVT流派中的日产出现了变速箱低温保护的问题；而丰田也因变速箱的异响受到了公众的质疑。如果我们静下心来回顾就会发现，三大日系厂商中只有本田一家，在大量采用CVT变速箱之后未曾集中爆发过关于CVT的质量门事件。
虽然CVT的先天结构使得它比传统AT娇气许多，不能说本田的CVT没有发生过大面积的质量事件，可靠性就一定比其AT变速器强，但同比另两家的CVT，本田的产品肯定有他的独到之处，而且国内关于本田CVT的介绍少之又少，很多朋友也搞不清本田用的CVT到底是哪种类型、哪里生产的，所以借着本文，就让我和大伙儿来八一八这“不见天日”的本田CVT。
HMM
1995年随着第六代思域的问世，本田CVT（Honda Multi Matic、简称HMM）第一次出现在公众的视野中。这款搭载在6代思域上的CVT采用本田自行设计的钢带进行传动，具有很高的极限传递扭矩，这也使得思域成为当时世界上采用CVT变速器的排量最大的汽车，后续在HMM基础之上增加爬坡模式的HMMS于99年正式量产，到2004年第8代思域发售时，搭载的HMM已经可以进行档位的锁定，实现手动换档了。
第一款搭载HMM的量产车
进过近20年的不断努力，HMM被制造的越来越小，能承受的扭矩越来越高，从当初只能承受1.5升自吸发动机的扭矩，到现在2.4升直喷发动机的旗舰车型也能使用，从当年的大个头，到现在连S660这样的小车也能装下，HMM的改变翻天覆地。
自己开发传动钢带
本田自行研发并制造的传送钢带
区别于很多整车厂商的是，本田从一开始就着手CVT关键零件的自主研发，其中包括CVT用的传动钢带。正如CPU决定电脑的运行速度一样，钢带决定着CVT变速箱的性能。由于钢带的制造需要非常高的工艺精度以及材料品质，所以很多整车厂商在经过长年的尝试之后依然无法自给自足。本田在开发钢带时也遇到了其他厂家所面临的同样的技术难题，最终，本田在2001年9月独立开发成功，成为世界上唯一一家能自我供应CVT钢带的整车生产商。
静若处子、动如脱兔
偏向高转输出一直是本田发动机的风格，比起一般的CVT来，HMM的特征之一就是它更擅长于高转情况下的动力传递。在本田技术人员的眼中，CVT是最为理想的变速器类型之一。它时而安静，时而暴烈。匀速巡航时，只要发动机输出不至于太弱，HMM就能将转速控制的控制在1000rpm上下，安静地实现动力的传递、节省燃油；在需要急加速时，它又能飞快地提升并保持变速箱的转速，让发动机的动力能持久、顺畅地输出，且在这一静一动的变换中不露声色，以至于很多时候车在驾驶者还没反应过来的情况下车子已完成了降档、加速。
原装进口，品质值得信赖
目前的HMM都由位于本田老家的静冈县滨松市的变速箱制造事业部负责生产，该工厂除了生产HMM之外，还负责供应美国及日本国内市场的AT变速箱及电动汽车专用的电磁变速器。本着不辱没家门的信念，相信滨松工厂的产品应在质量上是有保障的。
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