很奇怪~都这么大的工程了~不缺这一段儿了吧？
连接深圳的双Y方案，肯定是正常、合理的想法，也是最初的想法
但是，香港在那个时候，产业空心化，很多振兴设想都落空，而深圳的高科技开始落实，眼看昔日穷小弟与自己的差距日益缩小，甚至在某些方面反超自己了，香港开始短视、自私了，只顾自己的小算盘（珠江西岸的出口物流不要走深圳。。。），却忘了2个现实：
1、珠江西岸的出口企业不可能一下子承受得起香港物流的各项费用；
2、没有深圳，单Y的各方是：珠海、澳门、香港，哪到哪都需要出入境各一次，必须预先申请跨境的牌照，每次出行的折腾、低效是免不了的（如果有深圳，则珠海-深圳是无须出入境、特殊车牌的）。
这2个现实 决定了单Y的车流量必然远远少于双Y，这样的车流量（产生的过桥费）说不定根本抵不上建桥费用的利息！
（改成单Y后，最初提出双Y设想的港商都不愿意投资了，他们最清楚有没有钱赚，所以只好由各方的政府投资了。。。）
于是深圳只好自行建设深中大桥，但是，也因为单Y的前景堪忧（如果深中大桥出来，单Y必然更加惨淡），香港尽量通过中央及广东拖压深中大桥的开工（确保单Y开始建设之后 才能进行深中大桥的立项，累计拖了15年）
根据地图，现在的单Y的东岸离深圳是有点远，但是，如果决定选双Y，东岸的分叉点也许可以北移一些，从设计和施工，应该都不会增加太多的难度和费用。而以深圳希望加入的诚意，增加的费用，深圳肯定是愿意承担的。所以，这根本不会成为问题。
补充一则报道：可见广州也是不待见珠江西部物流经过深圳。。。。
广州南沙港“突围”记
另一座大桥是早在2004年被提上议程的深中通道。广东省政府网站相关信息介绍，深中通道是广东省高速公路网规划中“横五线”的重要组成部分，是连接“深莞惠”与“珠中江”两大经济圈的唯一直接通道。和港珠澳大桥不一样的是，这座大桥虽已立项但尚未动工。据广东省政府网站公布的信息，该项目经过广州、深圳、中山、东莞等地多轮讨论，受到部分地方推荐的方案为A 3“东隧西桥”方案。
对此，有网友认为，两座大桥都在南沙港区的出海口，“好像一层层的护栏”，“这样看南沙港区的出海航道不顺畅”。
“两座大桥确实都经过南沙港区的主航道。”广州一名政府官员解释，但港珠澳大桥对南沙港区的主航道没有影响，因为它采取的主体工程为海底隧道，船在海面走，车从隧道过。
但深中通道则不同，从A 3方案可以看出，南沙港区的主航道经过西桥，货船如要到达南沙港区，需要从桥下走。是否会影响通航，该名政府人员以最终方案没有出台为由，不愿作出评论。
“深中通道”成为多地讨论焦点
深中通道若开建，威力何在？不妨让我们先来了解下广州港“大家族”中的一员——— 南沙港。
广州港从珠江两岸至出海口这一段，依次分布有内港、黄埔、新沙、南沙这四大港区。南沙港区虽然年龄最小，但位置非同一般。因为一艘货船要进来广州南沙，先要从珠江出海口桂山锚地附近，沿着伶仃航道一路北上，再经过龙穴水道到达南沙港区。广州港主航道全长153公里，而南沙这条航道就长约115公里，如果将“南沙港区”比喻成广州港的“心脏”，那么南沙港区的主航道无疑是广州港的“大动脉”。
其实，这么多年来，深中通道建设工程方案就一直是多个地市讨论的焦点。“各个城市诉求不同，所以对大桥的态度也各异。”一名曾经与会的政府部门代表回忆。
这一点从近年来的新闻报道可以证实。有地方官员更是曾在公开场合直接表达，期待大桥动工与地方经济有直接关系。
“深中通道就是翠亨新区的生命线。”中山翠亨新区管委会有关负责人曾表示，马鞍岛上集中建设区就有80平方公里。其中规划了700亩地的科技金融新城，承接深圳产业转移，当时便有投资商在观望，“只要深中通道立项或者国家批复，他们马上过来买地”。同样，深圳市政府相关部门负责人也曾多次在论证会上，表达过希望大桥快些动工的期盼。
广州则不支持A 3半隧方案，认为会影响南沙港区的发展，力荐A 4和A 4-1两个全隧方案，“这与港珠澳大桥的设计方案有相同之处。”该名政府部门人员回忆，但遭到其他城市的反对，认为不仅造价高，而且工期长，也有一定的安全隐患，“后来，A 3方案经过多次研讨，最终给出西桥的通航净高达到73 .5米，这也已经是极限了，如果再高，会有通行安全隐患。”该名人士认为，一个方案，经过各市政府多轮协商，更像是一场“利益博弈”。
物流竞争大变局或改变城市地位
而站在企业的角度，他们或许更能理解这场“利益博弈”。
刘凯(化名)，央企货运公司一名工作人员。近年来，其所在的公司在南沙港区及深圳港盐田港区均有货运业务。他说，从物流角度看，政府部门真正担心或期盼的是，一座桥可能会改变珠三角的货运物流格局，城市地位亦随之发生改变。
据悉，在广东的港口资源中，港口的功能区位十分明显。如广州港和深圳港，共同服务于广东省及珠三角地区的外贸货物进出口市场。其中广州港主要服务于珠江西岸市场，深圳港主要服务于珠江东岸市场。“佛山、顺德的货物走南沙，东莞走深圳。”
“如今港口之间的竞争十分激烈。”近年来，香港港口与深圳港在服务范围、贸易特点、航线结构等方面比较趋同，但由于两地运营商的合资合作，尽管深港分属两个不同城市，但港口运营高度一体化，两港之间的竞争相对有限。因此，深圳港的航线构成也与香港港口相似，主要以国外货物为主。
相反，广州港更靠近重工业中心，集装箱运输发展更多依托内贸集装箱，与深圳港具有明显差别。根据预测，广州港2015年集装箱吞吐量预计达到1850万标箱，内贸箱占据大半江山。
一央企货运公司工作人员和多名业内人士分析认为，有了深中通道这座桥后，西岸的货也可能分流到东岸。
被定位“国际航运中心”广州发力
深中通道一旦开建，未来是否会改变东西两岸货运格局，各家的港口吞吐量是否会受到影响未可知。
连接深圳的双Y方案，肯定是正常、合理的想法，也是最初的想法
但是，香港在那个时候，产业空心化，很多振兴设想都落空，而深圳的高科技开始落实，眼看昔日穷小弟与自己的差距日益缩小，甚至在某些方面反超自己了，香港开始短视、自私了，只顾自己的小算盘（珠江西岸的出口物流不要走深圳。。。），却忘了2个现实：
1、珠江西岸的出口企业不可能一下子承受得起香港物流的各项费用；
2、没有深圳，单Y的各方是：珠海、澳门、香港，哪到哪都需要出入境各一次，必须预先申请跨境的牌照，每次出行的折腾、低效是免不了的（如果有深圳，则珠海-深圳是无须出入境、特殊车牌的）。
这2个现实 决定了单Y的车流量必然远远少于双Y，这样的车流量（产生的过桥费）说不定根本抵不上建桥费用的利息！
（改成单Y后，最初提出双Y设想的港商都不愿意投资了，他们最清楚有没有钱赚，所以只好由各方的政府投资了。。。）
于是深圳只好自行建设深中大桥，但是，也因为单Y的前景堪忧（如果深中大桥出来，单Y必然更加惨淡），香港尽量通过中央及广东拖压深中大桥的开工（确保单Y开始建设之后 才能进行深中大桥的立项，累计拖了15年）
根据地图，现在的单Y的东岸离深圳是有点远，但是，如果决定选双Y，东岸的分叉点也许可以北移一些，从设计和施工，应该都不会增加太多的难度和费用。而以深圳希望加入的诚意，增加的费用，深圳肯定是愿意承担的。所以，这根本不会成为问题。
补充一则报道：可见广州也是不待见珠江西部物流经过深圳。。。。
广州南沙港“突围”记
另一座大桥是早在2004年被提上议程的深中通道。广东省政府网站相关信息介绍，深中通道是广东省高速公路网规划中“横五线”的重要组成部分，是连接“深莞惠”与“珠中江”两大经济圈的唯一直接通道。和港珠澳大桥不一样的是，这座大桥虽已立项但尚未动工。据广东省政府网站公布的信息，该项目经过广州、深圳、中山、东莞等地多轮讨论，受到部分地方推荐的方案为A 3“东隧西桥”方案。
对此，有网友认为，两座大桥都在南沙港区的出海口，“好像一层层的护栏”，“这样看南沙港区的出海航道不顺畅”。
“两座大桥确实都经过南沙港区的主航道。”广州一名政府官员解释，但港珠澳大桥对南沙港区的主航道没有影响，因为它采取的主体工程为海底隧道，船在海面走，车从隧道过。
但深中通道则不同，从A 3方案可以看出，南沙港区的主航道经过西桥，货船如要到达南沙港区，需要从桥下走。是否会影响通航，该名政府人员以最终方案没有出台为由，不愿作出评论。
“深中通道”成为多地讨论焦点
深中通道若开建，威力何在？不妨让我们先来了解下广州港“大家族”中的一员——— 南沙港。
广州港从珠江两岸至出海口这一段，依次分布有内港、黄埔、新沙、南沙这四大港区。南沙港区虽然年龄最小，但位置非同一般。因为一艘货船要进来广州南沙，先要从珠江出海口桂山锚地附近，沿着伶仃航道一路北上，再经过龙穴水道到达南沙港区。广州港主航道全长153公里，而南沙这条航道就长约115公里，如果将“南沙港区”比喻成广州港的“心脏”，那么南沙港区的主航道无疑是广州港的“大动脉”。
其实，这么多年来，深中通道建设工程方案就一直是多个地市讨论的焦点。“各个城市诉求不同，所以对大桥的态度也各异。”一名曾经与会的政府部门代表回忆。
这一点从近年来的新闻报道可以证实。有地方官员更是曾在公开场合直接表达，期待大桥动工与地方经济有直接关系。
“深中通道就是翠亨新区的生命线。”中山翠亨新区管委会有关负责人曾表示，马鞍岛上集中建设区就有80平方公里。其中规划了700亩地的科技金融新城，承接深圳产业转移，当时便有投资商在观望，“只要深中通道立项或者国家批复，他们马上过来买地”。同样，深圳市政府相关部门负责人也曾多次在论证会上，表达过希望大桥快些动工的期盼。
广州则不支持A 3半隧方案，认为会影响南沙港区的发展，力荐A 4和A 4-1两个全隧方案，“这与港珠澳大桥的设计方案有相同之处。”该名政府部门人员回忆，但遭到其他城市的反对，认为不仅造价高，而且工期长，也有一定的安全隐患，“后来，A 3方案经过多次研讨，最终给出西桥的通航净高达到73 .5米，这也已经是极限了，如果再高，会有通行安全隐患。”该名人士认为，一个方案，经过各市政府多轮协商，更像是一场“利益博弈”。
物流竞争大变局或改变城市地位
而站在企业的角度，他们或许更能理解这场“利益博弈”。
刘凯(化名)，央企货运公司一名工作人员。近年来，其所在的公司在南沙港区及深圳港盐田港区均有货运业务。他说，从物流角度看，政府部门真正担心或期盼的是，一座桥可能会改变珠三角的货运物流格局，城市地位亦随之发生改变。
据悉，在广东的港口资源中，港口的功能区位十分明显。如广州港和深圳港，共同服务于广东省及珠三角地区的外贸货物进出口市场。其中广州港主要服务于珠江西岸市场，深圳港主要服务于珠江东岸市场。“佛山、顺德的货物走南沙，东莞走深圳。”
“如今港口之间的竞争十分激烈。”近年来，香港港口与深圳港在服务范围、贸易特点、航线结构等方面比较趋同，但由于两地运营商的合资合作，尽管深港分属两个不同城市，但港口运营高度一体化，两港之间的竞争相对有限。因此，深圳港的航线构成也与香港港口相似，主要以国外货物为主。
相反，广州港更靠近重工业中心，集装箱运输发展更多依托内贸集装箱，与深圳港具有明显差别。根据预测，广州港2015年集装箱吞吐量预计达到1850万标箱，内贸箱占据大半江山。
一央企货运公司工作人员和多名业内人士分析认为，有了深中通道这座桥后，西岸的货也可能分流到东岸。
被定位“国际航运中心”广州发力
深中通道一旦开建，未来是否会改变东西两岸货运格局，各家的港口吞吐量是否会受到影响未可知。
