那么废话不多说，一起来大致了解一下紫国的铁道系统吧。
【紫国篇——第一章·总览篇】

在紫国，运营铁道的公司/机构如下：
1、涅普铁道(国营，曾名紫耀铁道，又称紫国国铁)
拥有线路：
涅普环状线(曾名紫耀环状线)
东海道线(紫耀之都-五万海岸，与羽田线直通)
羽田线(紫耀之都-刮西风溪谷，与东海道线，新都心线直通，一部分列车直通北横线羽田市-联合竞技场段)
新都心线(樱森町-大鸟居中央，作为东海道线的支线)
多摩线(犬塚-普刺尼竞技场，与地下铁犬塚线、玛吉铁道本线直通)
空港线(单轨电车)(紫耀之都-羽田空港第二航站楼)
虚拟森林线(涅普开发区-虚拟森林)
临海线(樱森町-涅普港，与地下铁南北线，大鸟居电铁大鸟居线直通)
北横线(樱花道-联合竞技场，樱花道-大鸟居中央与多摩线共线)
2、羽田电铁
拥有线路：
本线(紫耀之塔-贺浦)
空港线(莆田-羽田空港第二航站楼，本线的支线)
3、大鸟居电铁
大鸟居线(短町-ZECA中央，与地下铁南北线、涅普铁道临海线直通)
4、玛吉铁道
本线(王道桥-茄子农场，与地下铁犬塚线、涅普铁道多摩线直通)
5、涅普地下铁
(由于还在争取线路图的使用权所以等争取到使用权以后再介绍)
6、游戏业界高速铁道
(由于涉及到四个国家，在此不再阐述，将会在高速铁道篇细讲)

【紫国篇——第二章·涅普环状线的起源】

涅普环状线，紫耀之都的大动脉线路，环绕着紫耀之都的中心地带运行，每一天的运输量达到150万人次。本期的铁道频道，将回到铁道发迹的那一年，回顾涅普环状线的历史。

(图为NEP231系500番台)

在G.C.19年代初，随着紫耀之都的工业化，蒸汽机车的发明和紫耀之都著称与羽田市的贸易往来更加频繁，乔治·史蒂夫(George·Steve)建设了紫国第一条铁路——目幕里至羽田市铁路(G.C.1825年建成，后来成为羽田线的一部分，这个以后会细讲)，并组建了羽田铁道。由理查·莱德昂(Richard·Rideon)发明的“加把劲骑士号”蒸汽机车首次运用于该条线路上，并大获成功。
(下图为乔治·史蒂夫的生前照片)

(下图为刚开通时的场景，图中的蒸汽机车就是加把劲骑士号)

至于为什么会起名叫加把劲骑士，在莱德昂的回忆录中有这么一段话：
关于“加把劲骑士”
加把劲：给这个车辆加煤就会前进，相当于给这个车辆加把劲
骑士：这个车辆行进的样子让我想到了以前在战场上冲锋陷阵的骑士
之后史蒂夫想把铁路延伸到当时较为繁华的田所町，但是，如果直接延伸的话(见下图方案一)，势必会经过住宅区，使建设费用大幅上升。所以，最后决定采用在目暮里换向的方案(见下图方案二)。G.C.1830年，目暮里-田所町段开通。
(下面两张图为原方案和实际使用的方案)


之后在G.C.1837年，线路延伸至紫耀桥(现涅普桥)。同年，目暮里的货运站开始启用。

G.C.1843年，线路由田所町延伸至王道桥，由紫耀桥延伸到了紫耀之都站。两年以后，与东海道铁道(现东海道线)开始直通。
把目光转到东海道铁道上：
G.C.1829年，东海道铁道樱森町-塚户段开通。三年以后，延伸至八景(现涅普八景)。
又过了一年，线路延伸至犬塚。
然后在G.C.1836年，线路延伸至神梦记町(现紫耀之都站)。
在此用下面几张图来说明樱森町站的配线(轨道的布置)：

上图为G.C.1836年之前的樱森町站
下图是延伸段开通以后的
(黑线为轨道)
很明显，右边有一条渡线，使从犬塚开来的列车能直接开到神梦记町并且不用掉头。至于为什么修这一条渡线，就是为了和多摩铁道(现在的多摩线)直通而修建的。同年，与多摩铁道开始直通，让多摩铁道的车能直接开往神梦记町，而东海道铁道的车也能直接开到多摩铁道的管辖范围内。
这时羽田铁道也延伸到了神梦记町，不过和东海道铁道不共用站台(换句话说就说车站是分开来建的。

（图为当时东海道铁道的神梦记町站）
之后的一段时间内，两家公司都分别往羽田向北和八景向南建造铁路，都没在都心建造铁路，之后，东海道铁道想把线路延伸至大鸟居区，在G.C.1843年，线路延伸至短町。(这时环线已经快成型了)
下面是五万田居民夏鲑子(的祖先)的描述

铁路建设正在如火如荼地进行中，在此时，却发生了一件事…
G.C.1850年5月1日，时任紫国女神(国家的最高统治者)的天王星涡芽来到神梦记町站前，当时的一位摄影师拍下了怎么一张照片：
不过，在拍下这个照片之后，涡芽的妄想力就失控，将车站和附近的建筑全数摧毁，造成了约600人死亡，数千人受伤。
这也是涡芽的妄想力第一次失控。
之后，羽田市、大鸟居区和多摩区都无法幸免，造成了大量的人员伤亡，铁路公司也承受了巨大损失(尤其是羽田铁道，车辆段全毁，几乎所有线路都被炸了个遍)
之后，紫国人民开始了各种形式的反涡芽运动，同时所有建设工程停工，工人也全数罢工，更加扩大了铁路公司的损失。
最后，在G.C.1860年2月1日，涡芽选择将自己封印，整件事得以平息。但这时，铁路公司都已经严重亏损，羽田铁道社长史蒂夫下落不明，东海道铁道的社长被迫上街讨饭…

可以考虑考虑后期制作，把左边的显示屏利用起来

与此同时···

这站名。。

(考试考完叻，终于可以更新了)
第三章·事变后涅普环状线的发展

小孩因触电当场死亡，不过他也从中获得了灵感——机车通过一根杆子从通电的架线上获得电力。于是，过了5年，游戏业界第一台架线电力机车诞生了， 与那位小孩都被誉为“架线电力机车之父”。

又过了三年，羽田线神梦记町-羽田市段完成了电气化工程，为紫国的铁路，甚至是经济带来了新的活力。
别的线路的事情这里不再展开，回到环状线上。
这时，对环线现有路段进行电气化已被提上日程(因为城区住宅密度的上升导致许多人住在铁路沿线，而且当时环线段也在进行复线化改造，许多人因为烟气苦不堪言，出现了很多阻拦列车运行的事情)，并且正在计划连接环线。最后,在G.C.1895年，五万田-王道桥被连接起来，环状线最终形成。
时间来到了G.C.1905年，此时紫国与黑国在羽田山和喷射山之间的土地矛盾越来越尖锐，无论是紫国还是黑国，都在为争夺这块土地而进行扩军备战。

这时，阿尔萨斯·亨利向当时的女神Uranus提出，将铁路国有化以保证战时铁路向前线运输的能力。但是由于当时联通这个地区的道路已经在修建，而且考虑到汽车的灵活性，这个建议并没有被采纳。
后来，随着货运量的上升、通勤客流的增加和环线车站上商业网点的设立，换线既有的复线无法满足日益增长的运输需求，于是一个新的概念被提出来：“双复线”(即四线)。

(现实世界中京阪本线的双复线区间)
显而易见，从两条轨道增加到四条轨道，可以大幅增强运输力，但是，也必须克服征地和拆迁的问题。最终计划是在目暮里-五万田间建设货运线，该工程从G.C.1910年开始，9年后完工。而在G.C.1912年，五万田-王道桥段完工，至此，换线以完全成型。

(现在的环线旁边的货物线)
之后，货物线也成功成环。面对日渐增长的客流量，换线上的车站也多次进行了扩编工程(增加一列车的车厢数量)，最后形成了现在的十节编成。

(环线的十节编成列车)
在G.C.1949年4月1日，随着《铁道国有法》的颁布，线路被紫耀铁道(后改名涅普铁道)继承了下来。
在G.C.1960年6月3日，随着涅普迪努成为紫国的新女神，该线路改名为涅普环状线。

(NEP231系-500番台)