互联网与汽车的对接，诞生了颠覆以往的商业模式。但在成熟模式未定之前，如何盈利是每个环节正在求解的问题。福特的邵晓凌表示，“主机厂的主要营收还锁定在售车环节，车联网类的产品，既不对用户收费，也不对合作伙伴收费，采用的是一种多赢方案”。车网互联一直坚持采用的是B2B2C模式，通过丰富环节递增赢利点。车网互联事业部一部总经理易城还透露，车网互联今年也将发展直接市场。
模式摸索中，愈加鲜明的观点是：先解决用户痛处，再谈赢利。车联网的赢利基础是用户之争，市场的困境是前端客户的累计。与互联网数以亿计的用户量相比，车联网的用户数目一直趴在万字段。面对新鲜的车联网产品，用户愿意尝试，但企业始终无法打破续费率不高的困境。无一例外，车联网行业内的企业都在钻服务，拼坚持。航盛电子车联网事业部副总经理薛卫平解读未来赢利的关键，“是推出一个让客户尖叫的商品”。
继续深挖，面对盈利前的用户从何处积累，终端选择车机还是手机，也成为了一个现场讨论擦出火花的亮点。作为移动APP厂商，搜狗地图总经理孔祥来坚持着一个观点，“车对于手机来说，其实车就是手机的一个外设”，与车机相比，手机更易获得，并且当技术完成手机与车机的互联，车机只是成为了“更好的操作方式，相当于电脑的屏幕、键盘而已”。
而身为汽车前装系统提供商的航盛电子，反驳得也颇为坚决。薛卫平认为，互联网企业过多地强调内容而忽视了对车的了解。汽车作为一个历经100多年复杂的工业产品，其属性远大于一个内容载体和娱乐信息载体。
这是互联网企业和汽车企业一直存在的意见分歧。源头是跨级介入带来的信息缺乏和沟通缺失，车联网的普及和打开还存有欠缺。如果说要完成分歧化解，首先是信息互通空间的建立，今后的车联网如何在轻量级的模式下飞的更远，似乎又回到了上文跨界合作的话题。
毫无疑问，车联网的未来是建成标准化、快速化、开放化的生态系统。站在这个节点，车联网产业还略显稚嫩，但正如车联天下的杨泓泽所言，产业链与模式尚未清晰，正是一个朝阳产业的特质。我们在此求解，未必会马上收获答案。如果把未来车联网行业比作市场中的一名战将，它需要的不仅是建立良性运作的铠甲，还有轻量化起飞的羽毛。