不是印度接不接受，是市场决定的

只要不搭印度人过来就好

中银铁路计划是从亚东口岸出境的。

再引申，
1，有没有想到中尼中印铁路大通道，未来在向西发展，连接构成印度巴基斯坦伊朗等西亚铁路，,
2，在深圳义乌等有很多印度的商人，每天购买大量的中国商品，都是通过海运，要是有铁路运输，时间短运费低，中印铁路需求大，需求迫切，建成后经济效益也好，
2，向南发展，在印度半岛的西海岸的一些港口，经过我们和印度的联合扩建，使之可以让我们的货物，经过中印铁路，到达西海岸的港口，直接上船运输到非洲欧洲，比我们经过我们沿海的港口，马六甲南海要节省一周以上到10天海运的时间，中国的通道东南西北，可以四通八达，

考虑到现实，我认为未来更有可能是这样的：中尼铁路修到加德满都之后，再进一步延伸到尼泊尔、印度边境，我国出口到印度的货物在那里卸货，再由印方运走。我方是标准轨距，印方是宽轨，中尼铁路若想延伸到印度，不仅印度不会同意，技术上也不可行。

如果未来铁路运输方案被印方接受，考虑到中印千亿美金以上的贸易额以及发展潜力，则西藏的铁路将变得不够用，需要扩能。青藏铁路、拉日铁路目前都是单线、非电气化，拉林铁路是单线电气化，未来很可能都需要升级为复线电气化铁路，以便满足货物过路的需要。而尼泊尔则有望通过中印间的转口贸易，获得大量额外收入，必定乐见其成，全力支持。

上述方案是中、印、尼三方都能得利，而且在印度的接受范围之内。即使中印边界问题一时难解，只要印度领导人有足够的胸襟，是可以采纳的，就看印度是怎么考虑的了。

在大家的印象中，川藏铁路虽然也认为必须修建，但总会有点“烧钱””的感觉，觉得投入大，收获小。但如果打通了中印贸易通道，川藏铁路的意义将大为改观，很可能变为一个盈利的铁路。一带一路倡议的核心理念也正在于此：只有充分地互联互通，形成路网，才能让其中各段也变得不可或缺。

中国的和合理论在西方没有市场，西方是零和博弈

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有道理

川藏铁路怎么可能是中尼、中印的货运大通道？拉林段单线，牵引3000吨，年货运1千万吨，林雅段指标还没出来，但有拉林段这个标准，川藏铁路货运能力就不可能高，成不了大通道的！

当然印度是否接受这一通道很重要，要看未来的发展了。
最后一问是伪命题： 就怕建设的速度太慢了，中尼双方决定建设铁路的意志不够坚定不够快。
铁路建设好了，尼泊尔的工业区，市场贸易中心建设好了，里面有各种物美价廉的各式各样的商品，尼泊尔印度边界基本是自由流通的，印度商人也不傻，他们会舍 便宜的去买贵的，再不济，尼泊尔商人也是非常善于经商的，南亚尼泊尔商人足迹整个南亚都有的。
唯一担心：铁路建设速度太慢，等级太低。加快建设步伐

尼泊尔经济体量太小，中尼铁路政治意义更大。川藏铁路主要还是方便西藏人流物流以及发展旅游，国际上不用做过多的解读。中朝，中蒙，中俄，中哈，中越这些所谓的国际通道的铁路运量大家都可以参考，跟国内干线运量都不是一个层级。中印间大量物流肯定是靠海运。

还可以是孟加拉和中国的贸易通道，如果印度接受的话！