座舱系统
无人驾驶作战飞机 (Uninhabited Combat Aerial Vehicle, UCAV) 当下风头正劲，有观点认为F-35将是最后一代有人驾驶战斗机，未来的天空将由无人机主宰。然而波音的两个六代机概念却均使用了串列双座布局，乘员数与现役的主流单座战术飞机相比，不减反增，这其中大有玄机。无人机的控制方式不外乎程控和遥控两大类。程控方式缺乏有人驾驶的主观能动性，难以适应千变万化的战场环境，用来执行打击固定目标等对战术灵活性要求不高的任务尚可，却无力与敌方有人控制的机动式武器系统斗智斗勇，即使有朝一日人工智能 (Artificial Intelligence, AI) 的认知能力赶上了人脑，赋予无人机自主释放武器的权限仍将为法律，伦理，安全冗余等诸多因素掣肘。遥控方式确保了人对武器的绝对控制，但也有明显的技术和战术软肋。有线网络的通信带宽多年来高速增长，给人们造成了军用无线网络的数据流量也能实现类似的大跃进的错觉，实际情况并非如此。有线网络所使用的光纤数据线路具有几乎无限的理论带宽，流量的主要限制因素是服务器的运行速度，因此数据传输率能伴随电脑处理器技术的进步而飞速提高。无线网络流量的主要限制因素则是数据传输天线的功率孔径，灵敏度等指标，还受到发射天线和接收天线间的距离，气象条件，背景噪声等的极大影响，数据传输率的提升远比有线网络困难，遥控无人机的作战能力因此将受到极大的限制。更要命的是，控制基站与无人机间的联系，有可能由于敌方的电子干扰和对通讯中继节点的打击，而不能正常工作，甚至被彻底切断。通讯防护技术固然在不断发展，对方的反制手段却也不会停滞不前，所谓绝对安全的无线网络，逻辑上是不能成立的。


波音的两个六代机概念均为双座型

无人驾驶作战飞机重量轻，成本低的论点流传甚广，却经不起推敲。战术飞机的尺寸，重量，气动布局，航电系统，武器配置等，以及由上述因素决定的研制和生产成本，归根结底是由性能指标，而非载人与否驱动的。使用液晶或投影屏幕座舱显示技术的现代化战术飞机，即便使用双座布局，座舱系统本身所造成的重量代价也不过数百千克而已，航电和装备的重量和成本主要源自传感器，任务计算机，飞行控制系统等即使不载人也无法舍弃的子系统。撤消飞行员固然可以省下座舱系统的重量，但实现远程遥控操作需要在飞机上加装高性能数据天线及其相关处理能力，能执行多样化作战任务的全自主无人机则必须拥有远远超出有人驾驶战斗机的电脑功率，因此无人机必须额外配备的航电及由此造成的冷却需求，完全有可能抵消移除座舱所获得的重量和成本节余。美军试飞中的X-47B无人攻击机为了尽可能压缩成本和提升打击半径，巡航速度只有马赫0.45，机动性顶多能向重型轰炸机看齐，也未配备高性能传感器，实际上是可重复使用的巡航导弹，但为实现载弹 2041 千克时作战半径达到 1000 海里级的性能指标，最大起飞重量仍高达20216千克。六代机作的战半径在1000海里以上，机体结构为 9g机动强化，巡航速度数倍于X-47B，武器和装备的重量也比X-47B高得多，大型化势在必行，无人布局即使能够收到省去座舱系统重量的效果，对飞机的整体成本也无法造成决定性的影响，而作战效能上的损失却将十分严重。

美军X-47B无人攻击机的最大起飞重量与F-16C型战斗机相当

作为舰载机设计，而又强调超音速性能的六代机，适宜使用飞行员视野好，飞机横截面积分布较为合理的串列双座布局。与单座战术飞机相比，双座型号不可避免地要付出一定的成本和性能代价，但以六代机可观的体量，这类代价已极不明显，而双人制座舱的战术优越性则十分突出，可根据实战需要，灵活选择乘员配置，组成单座，双座，无人构型混合搭配的作战编队。日常训练时所有六代机均应足额配备两名乘员，以维持飞行员队伍的规模。

当前涡扇/涡喷/亚燃冲压三重变循环发动机，马赫3-4巡航，全自主无人控制，大功率定向能武器等关于第六代战斗机的前卫概念层出不穷。但是概念不能当饭吃，在预算吃紧，大部分前沿技术尚很不成熟的情况下，对新一代战斗机提出过高的技术指标是不现实的。即使是一向以追逐技术前沿而著称的美国空军，在下一代轰炸机项目上也谨慎地采取了尽可能使用成熟技术的研制策略。美国海军在航空装备的研制和采购经费上远不能与空军相比，更需要坚定地贯彻技术渐进原则。本文中设想的正常起飞重量36288-40824千克，大尺度截稍三角翼，全无尾串列双座，与五代机相比性能提升的重点在于作战半径，甚高频波段雷达低可观测性，超巡续航力，超音速机动性，弹舱容量，以及航电冷却功率的美国海军第六代喷气式舰载战斗机，正是在技术渐进原则指导之下，围绕未来威胁环境和作战需求进行设计的逻辑结果。

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