我在年报的那个帖子里说过，波音准备换赛道搞死空客A320,A220。
一种赛道是尾吊的桨扇发动机，桨扇发动机相比同等技术水平的涡扇有20%~30%的燃油效率，采用翼下吊挂模式布局的飞机根本无法换发，但目前波音的问题是是桨扇的噪音甚至大过涡桨，波音对于三大航发的降噪技术能否快速突破难有信心。
一种赛道是超长展弦比的联翼布局，能减少10%~30%的气动阻力，空客在极薄，极窄，极长的高展弦比布局的技术积累上远不及中美。
目前看来波音在2030年前后就能推出换赛道的杀手锏。
所以在我看来，ARJ21和C919以稳妥为上，ARJ21有性价比的优势——10年前空客A330neo不也是狗嫌人弃，现在一堆航司喊真香——有可能卖出300架以上，其实不必太担忧了，C919在我看来也不必把目标定得太高，能健康成长就很不错了。

如果我们在C919上压得太大了，极有可能在2030年后面临当年1990年代荷兰福克100遭到A320和波音737-500/900联手绞杀的局面，当然我们的本钱比荷兰厚，有国内市场保底，但受大挫是难以避免的。
但是波音要换的这两条赛道我们其实比空客更有优势，我们完全能抓住机会反超。

如果桨扇发动机量产装机，ARJ21只需升个级，把尾部重新设计一下，就是世界领先。
如果高展弦比先成熟，无侦7放大搭配C919的机身，这跨度也比ARJ21到C919小。
鹰酱的毛还没摸秃，还要继续加大力度。

希望能给国产飞机倾斜点

之前吧里一堆小号在诅咒ARJ21，说采用尾吊推进式布局是落后的标志，是项目失败的根源。
现在再回头来看，去年庞巴迪CRJ900，CRJ1000一架也没卖出去，巴航工业的ERJ135,145销售腰斩，巴航的新一代ERJ被无限期冻结。。。有可能是波音的桨扇版波音717，727的路线定下来了，不过波音要先清场，把世界其他也采用尾吊推进式布局的项目弄死。
有网友可能觉得不对啊，波音的超大展弦比联翼客机项目的验证机不是上单翼主翼下吊挂发动机么，不过呢，我从一开始就觉得这个PPT有问题。
当前全球唯一批量服役的超大展弦比联翼飞机是无侦-7，无侦-7不就是尾部推进式布局么，这是因为超大展弦比的机翼极薄，极窄，极长，最好不要有太大的集中荷载施加在机翼上。
那么在极薄，极窄，极长的上单翼主翼下吊挂发动机，那这部分机翼不得加粗，加强，加宽？那这部分采用超大展弦比联翼布局减阻的效用何在？
而且如果新型桨扇发动机吊挂在上单翼下，首先桨扇发动机的噪音比涡桨发动机还要大，采用上单翼布局，甚至还没有如同采用下单翼的机翼遮挡，那这客舱的舒适性一定爆表。
再次桨扇之所以是桨扇，部分原因在叶片端部是超音速的，这使得气流扰动非常复杂——就是因为这个原因，原苏联没能在解体前把An-70收拾利索，苏联解体后，俄乌强行推进，果然因为发动机叶片的气流扰动突变导致升力剧烈变化，飞机的控制系统反应失效而坠毁了原型机。
我就不信波音连亚音速气流的波音737Max的飞控都偷工减料糊弄鬼，他还有心思去解决桨扇发动机叶片超音速气流扰动，和上单翼机翼的匹配问题。
所以只可能是把问题简单化，即使采用超大展弦比联翼布局，但依旧采用尾部吊挂发动机的推进式布局，将桨扇叶片的超音速气流扰动对飞机的干扰降到最低

楼主继续申请吧主啊，阿娇需要大伙的关注