合杭肥巢段利用率问题有主要以下几点,
合福不可能走行肥巢段,因为合福本身车就不多,走行肥巢没有意义,合肥南新站,也是合肥重要的交通增长极。
由于合福车少,宁蓉车多,合杭列车就更不可能走行,上面说了,合肥南是合肥境内重要增长极,能级已经超越合肥站,合杭列车合肥南始发没有任何毛病,即便合肥始发也没有动车所,
商合杭列车貌似可以走行合肥站,并且定义合肥站即为正合杭正线,但商合的正线是去合肥南,这就牵涉到两个车站拉力问题,由于商合跨线宁蓉的列车比较多,为了平衡阜杭、阜宁列车在合肥二站的分配问题,又阜宁列车只能经由合肥站走行,故阜杭列车采用一刀切的“绕行”合肥南。
那么最终肥巢段就只能有合武转合杭的列车撑场面。
这一问题在后续的巢马城际开通、合肥动车所建成、合肥西开通、合肥至三十里铺至肥东三四线、沪宁合高铁建成、淮宿蚌建成、熊商建成、合新建成、合肥枢纽完备,之后会有所改观。
只能说耐心等一等。
肥巢实际上可以对标合肥西环—京港,耐心等。