关于老爷子在创立比扎里尼前的故事大概就这么多，之后他便去了ISO打造了上期主角Grifo。鉴于ISO的老板Renzo Rivolta于1965年去世，况且比扎里尼也不想天天给人打下手了，他也决定自立门户造出挂着自己名号的跑车。他的新公司最初名为Prototipi Bizzariini S.R.L，为打造集奢华与速度为一体的超级跑车而生，这不明摆了硬刚窝法嘛；他们的第一款新车——5300 GT也于不久后问世。
5300 GT总产量为133台，其实比Grifo A3/C的29台多多了，分属两个系列：Strada和Corsa。Strada是街道的意思，而Corsa就是赛版（不论是Grifo A3/C还是5300 GT Corsa都是为了勒芒24小时而造，它们也确实赢过组别冠军）。机械部分和Grifo差别不大，仍然采用了可靠便宜的5.4升雪佛兰V8，可输出365匹马力，赛版提升至400马力，引擎是祖传的前中置布局；底盘是前双叉臂和后De Dion桥的组合，变速箱采用了手动四速的博格华纳T-10，相对来说比较传统多亏了铝单体车壳，这台车的净重只有1.2吨，最高时速可以轻松达到270公里/时，可以和法拉利275五五开。
每台5300 GT都有些许细微差别，所以我挑了几台个人比较喜欢的
底盘1A 30314




底盘BO222
1965年勒芒24小时的P+5.0组别冠军，仍冠以A3/C的名称。

除开这两种以外，其实5300 GT还有第三个变体——America，专为美国市场打造的版本，区别是底盘代码变为BA4-开头。
底盘BA4-0106
参与了1966年的勒芒24小时，隶属P+2.0组，违规进站导致成绩被取消

底盘BA4-111
公路版America，绿色车漆相当耐看


1966年，比扎里尼还造出了三台5300 SI敞篷版，一台原型车，两台量产。
原型车，底盘0245，注意隐藏头灯

量产

1968年三台2+2原型车驶下了生产线，仍然采用了隐藏前灯，设计上更偏于楔形。

鉴于5300 GT的产量只有133台，加上FIA在1966年修改了规则，规定原型车组的6组无量产限制，加之去年规定的3组跑车组的量产要求从100台飙升至500台，指望比扎里尼继续玩跑车组是没希望了，车厂只能被迫去参加无限制6组，至于结果不用想都知道，小公司没钱没技术，没办法和当时的大企业玩。66年的勒芒正是福特与法拉利斗得天昏地暗的时候，比扎里尼这时候参赛是极为不明智的选择，奈何老爷子有着一百分的激情和动力，于是新车的开发被提上日程了。
当然，公司没钱搞创新，所以不管是底盘还是引擎用的都是老素材，5.4升的雪佛兰V8被再一次塞进了车内，不过为了追求平衡，这次引擎是中后置，那么新车自然也就叫P538了（5.4升V8）。马力进一步上调至430，整车重量更是被压到了不足一吨，只有950千克，零百可以做到4.7秒。
001号底盘在测试中便撞毁了，不过工厂此时已经没时间再做一台车了，幸好他们还有一个备用底盘。但这也就意味着他们最看重的勒芒将只有一台车参赛，然而这回雪佛兰V8的库存也告急了，于是他们翻出了一台兰博基尼的V12装上了002号底盘。在勒芒测试期间，工厂用着剩下的资源搓出了003号底盘，但是奇迹般的，在正赛开始前003号居然也完工了，他们最终还是派出了两台车参赛。
然而开赛仅24分钟后，003号底盘就因为轮胎的抖动问题进维修站了，最后它断断续续地撑过了3个小时。
002

之后的几站WSC中P538的表现也不佳，在参赛历史中这台车就没拿过冠军，甚至也没有领奖台。
经历了糟心的一年后，为了提升这台车的高速稳定性，他们往003号底盘上扣了个顶，结果这回这台车连出现在赛场上的机会也没了，此后他们退出赛车。003号底盘一开始本来要卖给奥斯塔（意大利的一个城市）的公爵，公爵本来也订购了一台封闭公路版，然而这车空间太小了，人家没要。
与公爵的合影

同年比扎里尼造了他们第二款量产车（说是量产其实也就12台）1900 GT Europa，采用了2升的欧宝引擎，可以看成是小号的5300 GT。

又过了一年乔治亚罗创立了自己的工作室，然后他把003底盘买走了，变成了Manta展车。
值得一提的是，Manta与MF1拥有相同的中置方向盘布局。


1968年中旬，因为资金链断裂，比扎里尼破产了，此时给公爵的公路版也才造好。
底盘292 914

1970年，Salvatore Diomante离开了里窝那创立了Autocostruzioni SD，和比扎里尼再续前缘。
被毁的001号底盘于一年后拍卖，最后修复完成为P538 Continuazione。

此后过了20年比扎里尼都没动静，一直到1991年他们打了第一把复活赛， Barry Watkins和Luis Romo复活了这个牌子，造出了BZ-2001概念车。这回他们也是不装了，直接基于特斯坦罗萨而打造，引擎用的也是法拉利的V12，可输出385匹马力。不过在我看来真是差了原版不止一星半点，我真欣赏不来这个车尾的设计。
至于为什么没量产当然还是资金问题，这次的筹款不够所以第一次复活赛宣告失败。




第二次打复活赛是1997年，这回他们与意大利的一个大学合作造出了Kjara概念车，动力部分又减配成了蓝旗亚的2.4升柴油引擎，因为是概念车所以有许多没有完善的小细节，不过起码它还能动。
当然，这车压根就没有量产的计划，所以第二次又失败了。

第三次复活赛是2006年的日内瓦车展，这次有些复古的味道了，比扎里尼带来了GTS 4.1 V Ghepardo概念车，与一家新晋的设计公司VGM Motors合作。最初采用的是来自阿尔宾娜的引擎，最高速预估可以达到360千米/时。不过车展完之后比扎里尼又没动静了，直到埃斯特庄园优雅竞赛时它才再一次露面，引擎换成了我们更为熟知的4.1升V8，可在10000转时输出550匹马力。
当然过了不久这台车又杳无音讯了，第三次复活赛再次败北，目前这台车被重漆为黑色。




终于终于，在2022年，第四次复活赛正式宣告了他们的回归，这次他们复古得彻彻底底，完全新造了一台老车出来——5300 GT Revival Corsa。此车限量24台，售价高达200万美元，由乔治亚罗操刀设计，公司找回了一台1965年的原车进行扫描，以获得最精确的车身和细节。原汁原味的400匹V8现在仍在车内，不过这回你可以选择更激进的480匹赛道方案，以及高度的自定义方案，确保每一位客户所得到的都是属于自己的oneoff。再加上轻如鸿毛的车身，这台车的功重比相当于一台全新的911 GT3。



24台车已经全部售罄，比扎里尼的下一个计划是一台足以赶上时代潮流的全新超跑，命名为The Giotto，向公司的创始人致敬。其实认真地讲，这是比扎里尼第一台完全重新设计的新车...
具体的数据不详，据说今年会开始测试，如果一切顺利2026年将开始交付。引擎采用的是6.6升的V12，由考斯沃斯研发，机械部分由Chris Porritt主持，这位老哥曾经在马丁干过活，参与了包括One-77在内的多款V12旗舰的研发；外部设计还是由乔治亚罗主导，不过他早开办了自己的设计公司，名为GFG Style，由这家公司包办。

鉴于近几年想自立门户搞超跑还成功的我只见过Rimac一家，我对这台车的商业价值还是持怀疑态度的，不过既然有么个计划了，那我还是祝他们成功，在日益激烈的市场中分得一杯羹。
关于这家公司的介绍差不多到这了，下面就是赛博坦来分享小车了
感谢阅读，由于是快餐作所以没怎么打磨精炼

意大利人是真喜欢造跑车

火柴盒能开发这车属实难得………

小车部分，我们晚上详聊

@🇭🇰Y佬 @KO-镇天威 @話之你X @拔剑的一刹那 @endless13 本期是我和滑稽脸的合作贴，滑稽负责科普，我负责小车详解

算了，等不了了，我们开始吧

总是能见到不熟悉的老车

当时火柴盒展会上公布Bizzarrini 5300 GT的时候我几乎兴奋得睡不着，这个造型，这个细节，更别说还有可动件了
但当时的我还没有想到这个模具在众多优点之后，有一个很影响质感的致命缺陷。

而合金模具公布时，因为引擎盖合缝处远高于我的预期，更加让我忽略了观察前灯的问题。此时此刻我只想快点拿到这台小车，别的不必多言。

但到了成品图，火柴盒Bizzarrini 5300 GT的大问题就变得无法忽视，就是前车灯的涂装问题……客观来说，除了提前做出分件，不然没有别的部分去做出还原真车的车灯结构。所以火柴盒把前灯印刷得如此“可爱”也是没办法的事情。相比同系列那些前后节操都没有的丢人玩意，Bizzarrini 5300 GT印刷细节不可谓不丰富。
说到底，火柴盒可动系列也只是玩具而已，不应该苛责什么。但对于我在这细化玩家，这种车灯就是提升质感的巨大障碍了。
类似车灯结构的我也细化过一次，其实是可以用阴影笔做出伪光影效果，但终究没办法做到真实的层次，只能是角度限定罢了。

好在Bizzarrini 5300 GT的前车灯不算大，根据之前滴胶车灯的经验，或许这台也行。
实践后证明，能，但也不是完全能。你可以在原来的模具上削个槽，细化后再滴胶。但是你的槽挖得越深，滴胶层就越厚，放大镜效果就越明显，反倒是更加偏离自己像呈现的效果。所以这个槽只能不深不浅。不过怎样都比原本的纯涂装效果好。