今年5月底，国铁集团发布了9个“十四五”储备开工项目的勘察设计招标公告。标志着这些项目在国家层面正式启动前期工作，有望在“十五五”期间正式开工建设。
这9个项目中，最受关注的扩能改造项目莫过于宝成铁路扩能改造。

由于宝鸡至广元段几乎全部处于秦巴山区，受当时技术水平和修建条件限制，线路基本沿嘉陵江河谷而建，地势险峻，工程艰巨。
线路建设标准低、时速慢，最小曲线半径仅300米，越岭段列车运行速度仅45-50km/h。一到雨季，沿线滑坡、塌方、泥石流等地质灾害频发。
建成至今，线路曾因水害数次中断。2008年还由于5.12地震造成隧道塌方，中断行车48天。

宝成铁路（北段）在高峰时期，日发旅客列车40余对。考虑安全避险原因，部分列车停运或改线，客车数量日渐减少。特别是2017年西成高铁、兰渝铁路开通后，对宝成铁路形成了分流和挤压之势，客车数量减少到10余对。

2018年7月王家沱至乐素河区间山体塌方之后，途径北宝成的客运列车曾计划全部改线。为此，沿线略阳、两当、徽县政府专门致函西安铁路局，认为此举将对当地群众生产生活、经济社会发展产生极大不利影响。
2018年9月，铁路部门实行新的列车运行图，北宝成旅客列车仅保留了4对，即T7 K245 K545 6063。
K1363删图，K165停运，1485停运，北宝成线上一系列经典的列车终究成了时代的眼泪。

7月25日，宝成铁路扩能改造勘察设计项目中标候选人公示发布。第一名为铁一设计院，投标报价3588万元。
此次招标范围包括勘察设计一次性总体招标，从项目预可研、可研、初步设计一直到施工图设计阶段。
宝成铁路扩能改造已作为普速铁路安全升级改造项目纳入了国家年度储备开工重点项目清单。

本次改造方案暂未有详细方案资料。但从铁路扩能改造的几种实施方案来看，由于宝成线已经是电气化铁路，因此只可能有两种情况：
一种是只对既有线进行提速改造，部分路段“裁弯取直”、局部改线、病害整治、车站改造等；一种是增建二线，同时对既有线进行改造，类似宝中铁路、阳安铁路的改造方案。
从中标金额来看，其勘察设计费用高达13.4万/每公里（按宝阳段268公里考虑），差不多接近于一条新建高铁的费用（如广清永高铁为15.8万/每公里）；2021年招标的黔桂铁路复线工程为10.5万/每公里（其建设难度相对较低），宝成铁路的设计规模更符合增建二线的方案。

从相邻路网标准匹配来看，目前宝成铁路阳平关以南段、南北两端相连的陇海铁路、阳安铁路均已建成复线铁路，北向的宝中铁路也即将（规划）进行复线扩能改造。双线的标准更加符合线路的路网功能和定位。

因此宝成铁路改造方案很大可能是北段（宝鸡至阳平关）增建二线，并对既有老线进行提速和安全升级改造。其中部分路段如秦岭越岭段（观音山展线）或将废弃老线，新建长大隧道通过以降低线路坡度和规避不良地质路段。
设计时速方面，参照临近在建的天水至陇南铁路及其他类似项目，或将是160公里/小时标准，同时具备开行动车组列车条件。

我猜可能是宝天段那种模式，新建一个时速140（局部160的）单线，同时老线不会废弃但会局部进行抗灾改造。要是像成昆线峨广段那样就更好，但可能性很低。

增建二线的“二线”，本身就是一个框，第二线可以是单线，也可以是复线。另外，既有北宝成沿线的地质条件实在太差，很多区间都是几经改线，原线附近已经没有可以再选线的条件了，只能完全重新选线。再者，如果这次技改 还是简单地“加一线”的话，不对原线动大手术的话，最大问题在于，随着极端天气增多，旧线发生中断的频次可能增加，最后的结果可能是花了钱技改，又不能很好地达到效果，且不是又费马达又费电吗？

难道成昆模式1+2？

大概率单线升级改造，不会建复线，复线投资太大，最主要没有多少货运。

北宝成应该就是阳安模式，不大可能直接新建双线（废弃老线），路局明显对北宝成没那么重视，不然北宝成早就复线化了；却是跟宝天上行一样，一直缝缝补补。

具体有没有线路规划图？