地铁建设与债务挂钩，地下段线路每公里成本以亿计。而一个地铁站成本数亿，每年照明、人力、维修、管养也要花费巨万。在天津这个已经在“债务”战场上处于前线的城市，不能不锱铢必较。
地铁线路非常重视区域覆盖，让一个区域从0到1的质变，往往胜过铺设加密线、从1到2的量变，无论是地块价值，还是居民便利度，都如此。四季馨园是一个幸运的小区，它已经三面临铁。然而，在这里把地铁站加密，地铁覆盖面积高度重合却不能相互换乘，逻辑是什么？这里的居民已经可以乘坐地铁（1号线华山里站）了，还要在这里花费巨万加两个站，我感觉附加值并不高，没有花在刀刃上。如果有安全的必要（我不清楚四季馨园有没有地下停车场），至少东江路和微山路这两个站应该裁剪一个，比如微山路，给市里省钱。微山路这个站不刚需，想做地铁去附近的华山里，东江道，离得也很近，尤其华山里，坐1站就换乘你的10号线了（我非常理解大家对4北地铁站西于庄折返问题的困扰）。
当然，我的理由也很荒谬可笑，如果真的如此，那4南就应该暂停运营东南角-成林道，给市政省钱，毕竟这个区间每一个4号线地铁站都已经有地铁覆盖了，泰昌路-新兴村每一个站都新增了大片的地铁覆盖面积。

萝5不是因为某BD机场嘛

没看懂啊9/11平行，还有四季馨园，和安全有什么关系？你的安全指的什么安全

还有就是，总有人说天津地铁客流强度不行。原因无外乎天津人都喜欢开车，公路抢夺了地铁客源。还有就是天津地铁的交而不换。
天津出行，公路占比大，这非常容易理解。天津作为平原，高速公路、高速路线网非常密集，四通八达（津滨高速是全国质量最好的高速，全程路灯，唯一缺点是与长深没有互通立交）已有车的选择开车，那么相比之下地铁的竞争力当然就会降低。以4、10号线沙柳南路（新山姆店）为例，这里的人要是想坐地铁去塘沽，无论是4号线还是10号线换乘步行都非常麻烦，但是开车的话，津滨高速一脚油门就到塘沽，之后还有津塘公路（新港四号路）的津车桥、快速高架桥，非常的方便舒适。这就是开车与地铁之间竞争吸引力的对比。
但主要还是“交而不换”系列问题制约地铁客流。

这是1、4、6、9这四条线路相互之间相性较差的表现图，交而不换，擦而不换，出站换乘。还不包括和平路、左江道、文化中心，以及未来多个出站换乘的7号线。至少，每5个乘坐地铁通勤的上班族，就有1个因“交而不换”问题，在通勤体验上利益受损（比如住6二，在土城上班的）。除了“交而不换”系列，最隐性的，是两条线路不相交。比如3号线和10、5号线南段，我在华苑住，在瑶环路上班，或者在中医一附院附近上班，或者我在塘沽住，西站上班，那就得天天多次换乘。但赚钱多不容易，我能为了工作而选一个坐地铁便捷的工作地点吗？坐地铁疲劳值高，那肯定就选择开车，这样，地铁竞争力下降，客流强度就低了。
当然在这里给大家道个歉，大家想必也对这些所谓“月经”问题非常困扰，这些问题的背后肯定有苦衷，我的观点也缺乏远虑。我们相互理解。欢迎大家不计颜面的批评讽刺。
最后，我倒是奇怪，7号线天塔-丽江道为什么站距这么长，这是南开区河西区，而不是破落的河北区，道路足够宽不会涉及征搬，若是按照6号线西站-北站区间的意思，那也得铺个4、5个站，而不是天塔-肿瘤医院-丽江道这三个站。

我认为解决龙一可以缓解9/11不换的问题

太理想了
11号线线位本身绕 站间距还长 而且也不途经市中心很核心的位置 如果搞小东庄换乘 塘沽去往市区方向能分流八分之一就不错了 倒不如说给9能补充一些郊区段客流

滨海新区之于天津，就相当于黄岛之于青岛。
然而，黄岛已经有3条地铁建成，其中黄岛自己的6号线、西海岸13号线已经建成，滨海新区则仅有类似于青岛黄岛1号线的轻轨9号线，B1和Z4进度在过去一段时间相当迟缓。
Z4功能类似于青岛13号线，而B1也很像青岛6号线。如果滨海新区有黄岛的速度，至少现在已经建成了Z4全线和B1。还是为滨海为塘沽觉得可惜。

太有必要了

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